大体上来说，美国人是好的驾驶人，和其他国家的驾驶人比较起来，他们算是不错的，虽然每年有不少人因车祸而死亡，但他们的每1 亿交通英里3.5 人的车祸死亡率仍是世界最低的。
多年来，艾柯卡一直在促进一项不受欢迎的主张，那就是强制使用安全带。1972年，当时身为福特公司的总裁的他亲自写信给50位州长，让他们知道，他们公司要强制使用安全带，并促使他们支持这项挽救生命的主张。12年之后，美国依然没有一个州通过这样一个法案。反对强制使用安全带的意见来自几方面，然而主要的争论是思想观念上的。强制性的安全观念只是不合某些人的心意，很多人觉得那只是政府侵犯公民权的另一个例子。这一点在里根政府中特别实在，遗憾的是，他们对经济方面过时的、自由竞争的观点，也同样延伸到安全方面。很难叫人相信，即使在今天这个时代，仍然有许多人认为，去告诉一个人防止自杀或杀害他的邻人是不合美国作风的。因着观念的藉口，他们愿意让数千人死亡和上万人受害。这些人是活在19世纪里的现代人。每一次艾柯卡到外面演讲支持强制使用安全带时，他都会收到一大堆反对的信件，他们抱怨说他妨碍他们外出的权利和杀害了他们，如果他们选择安全带的话。然而事情真是如此吗？你必须有驾驶执照才可以开车，不是吗？
红灯时，你必须停车，不是吗？在某些州里，骑摩托车必须戴安全帽。
难道这些例子是政府过分的干涉吗？抑或是一个文明社会所需要的规范？假如取消了某些在实行中的法律，人们便会到处杀人。而有些州的法律规定某些人不能开车，除非他们戴上眼镜，这又如何解释呢？艾柯卡就是那些人中的一个。在宾夕法尼亚州，如果被警察拦住，而又没有戴眼镜，便会收到一张罚款单。所以，艾柯卡认为是在驾驶执照上再加上一行：“未系安全带是不正确的”的时候了。
艾柯卡很遗憾，然而他无法在宪法上发现任何说他开车是天赋权利的东西，那是因为它不是天赋的权利，开车是一项权利，它就像所有的权利一样也伴随着某些义务。是否一项强制使用安全带的法律促成了政府的过度干涉？当然不是。当它涉及到政府干涉的问题时，某些人认为你必须表明立场，是完全赞成还是完全反对。然而，就像其他许多事一样，你必须注意到实际情况，有些生活范围，政府必须去采取行动以维护社会，只有在美国，他们会让一些空论压倒对安全的要求。艾柯卡并不想就安全带问题陷入哲学上的争论，做空谈的游戏，他只考虑什么是实际的，什么是现实世界上行之有效的。
很明显的事实是，假如佩带一副联结肩的皮带系统，在每小时30英里的速度下，几乎不可能受到致命的伤害。除了其他的因素，安全带还能在冲撞时，免于不知不觉的碰撞，这种情况甚至可能发生在相当慢的情况下。
真正使艾柯卡高兴的是，即使是安全带的反对者，也承认安全带能挽救生命。一项由北卡罗莱纳大学统计事故所作的著名研究指出，安全带能降低严重伤害达50％和降低致命的伤害75％。而且60年代后期瑞典的一项研究也说明，从安全带使用者中，检验了几近29000 件的意外事故，没有发现一件曾导致死亡。全美道路交通安全管理局估计，假使每个人都使用安全带，一夜之间，伤亡至少可降低50％，然而事实上，每 8个人当中只有大约一个人扣好安全带。
人们经常告诉艾柯卡强制使用安全带是不可能的梦想，然而艾柯卡并不认为大多数人是积极反对安全带，他们只是不想麻烦去佩带，调查显示消费者并不反对安全带这个观念，只是大部分人认为不方便，似乎是多此一举，嫌麻烦。而且这些抱怨也不是什么新鲜的事，1956年，当福特公司头一次提供安全带作为选择的附属装备时，约2 ％的顾客指定要它们，其他98％的顾客表现得很冷淡，人们不想要安全带的理由很多。
有些人认为安全带和车内的颜色不调和，觉得它太庞大，坐起来很不舒服。而且，他们不想被绑住，以防万一发生意外时，车子着火而无法逃走。但事实上，火灾只占交通事故伤亡因素中的千分之一。即使遭遇火灾，要松开安全带就像打开车门一样容易，可并没有人主张要敞开着门开车。
另一个反对强制使用安全带的理由是，当撞车时，人可能被抛出去，而并不被绑在车内，这也有些是事实，毕竟，有时发生车祸时，乘客真的被抛出去。然而，这种情况不是常常发生。事实上，被抛离车辆而致死亡的比率，要比留在车内让车子保护你的高出25倍之多。还有另一个理由是，只有在高速公路上行驶时，安全带才是真正需要的。但许多人不了解，80％意外和重伤害是发生在市区，时速不超过 40 英里。
在飞机上使用安全带已经很久了，那是在人类飞行的初期的一次大空难中，只有在驾驶舱里的仍然安全无恙而发展起来的。到30年代，联邦政府规定所有客机都必须配备安全带。到了今天，民航的飞行要比他们过去更进步也更安全，可法令仍规定，飞机起飞或降落时，未系安全带的不能坐飞机，那是因为安全带在陆地上要比在空中更有效果，如果谁违反了这项法令，航空公司有权不让他搭飞机。
1. 行车的安全
原先，安全带使用在车上只有在比赛时，当福特和克莱斯勒1956度在他们的车上提供安全带时，很少人接受，可八年以后的1964年，安全带变成了所有客车的配备标准。艾柯卡已经为安全带呼吁了几乎30年，这可以追溯到1955年，当时艾柯卡是福特公司行销部门的一员，他们决定在他们1956年度的车上提供安全设备。用今天的标准来衡量，他们所组合的安全装备非常原始粗陋，但在当时却是革命性的东西，除了安全带，还包括安全门锁、遮阳板、深刻面方向盘和仪表板上的冲撞护垫。
在他们1956年车型的广告竞争中，他们强调福特车是安全的车，当时，促销汽车的安全是底特律的一项革命性行动，有些通用公司的高阶层人士打电话给亨利。福特，要他停止这项活动。他们认为福特的宣传对汽车业是不利的，那样会使人想到受伤或死亡的印象，这样对市场会有妨害。而麦克纳马拉和福特公司其他主管人员的观点有显著的不同，他决定要宣传安全，为此他几乎丢了工作。
当他们在谈安全时，他们的竞争对手雪佛兰，正在促销他们的快速车轮和强力的8 个汽缸引擎，结果那一年雪佛兰把福特打得很惨。第二年他们改变策略，强调新潮车的快速度而不是使用安全带，在市场上大获成功。
自从1956年的竞争后，经常有人引用艾柯卡的话：“安全是不能出卖的。”似乎他在为不制造较安全的车找借口，但这严重地曲解了他的话以及他的信念。在他们促销安全的特点失败后，艾柯卡说过这样的话：“看啊！伙伴们！我想安全是卖不出去的，即使我们竭尽全力去销售它。”
事实上他们做了，花了好几百万来努力，但消费大众不为所动，他们做广告、搞各种各样的促销来证明它，仍然不能消除这层障碍。顾客总是说这样的话：“当然，我愿意买这部车，但你们必须把安全带去掉，否则我不会有兴趣的。”1956年，艾柯卡第一次到底特律时，他是个安全的支持者，直到今天仍然是，但他了解安全设备是相当没有销路的装置，这也是为什么该去干涉的缘由。在这方面，喜欢讽刺的人说得对：“如果你强调安全的话，顾客会立刻想到发生意外，这是他所最不愿意想的。”有的人甚至会说：“算了吧！我永远不会出车祸的！”
虽然那次特别的宣传没成功，艾柯卡对此仍然引以为荣，尽管1956年的安全宣传失败了，福特公司依旧提供安全带做每年的选择性配备，即使当他们的竞争对手因顾客不感兴趣而取消时，艾柯卡记得有些人认为他们疯了：“安全带！像飞机上的，但我们是在开车，而不是搭飞机。”
但他也记得早餐汇报时，安全研究员给他们看车祸的幻灯片，使得他们更了解两车相撞时发生了什么，那是相当可怕的一件事，以致艾柯卡必须离开以防万一呕吐。但它也给艾柯卡他们上了很好的一课，使他了解到目前为止，最安全的是安全带，如果系好了的话。
有时也得吓吓人们才能达到目的。1982年艾柯卡和《纽约时报》的编辑们共进午餐，艾柯卡谈了一些有关安全带的事情，并画图表示安全带在防止严重伤亡时的重要性。几天以后，他收到一位主编西莫。杜赛的来信，在一起吃中饭之前，他一直忽视安全带，但自听了艾柯卡说的那些可怕的故事以后，他决定要系好安全带了。那个星期，他在暴风雨中开车回家，他前边的一部车停了下来，挡住了他的去路，他只好紧急刹车以免发生意外，但因为下雨，他的车子弯开冲去，撞上了一道护墙。
幸好他系了安全带而未受伤。现在，他成了一个安全带的拥护者。
2. 连锁装置
大约10年前，艾柯卡就已知道在短时间内，法律不会强制使用安全带，因此他拟订了一项强迫驾驶人和乘客系上安全带的计划。通过福特公司工程师们的协助，他发明了一种称为连锁的装置。除非驾驶人和前座乘客已经系好了他们的安全带，否则车子将无法点火起动。美国汽车公司加入了他们的行列，支持这种连锁装置，但通用汽车公司和克莱斯勒反对。经过激烈的争论，全国道路交通安全管理局在1973年规定，所有新车必须配备连锁。但这项法令失败了，大家讨厌连锁装置，并很快找到方法避开它，很多人把他们的安全带扣住，但没有系在他们身上，由于任何重量摆在前座，几乎都能使车子不能起动。如果没有系好安全带的话，即使是一包杂物都会造成问题。反对连锁的力量非常大，因此众议院在新罕布什尔州的共和党籍众议员路易士。魏姆的领导下，在约20分钟内，通过了废除连锁装置的决定，而改以8 秒钟鸟鸣器来提醒乘客系好安全带。
虽然连锁存在问题，但艾柯卡仍相信它可以做得更完善并挽救更多的生命。当它被国会宣布废除时，艾柯卡又拟订了另一项计划：在车上装一个特别的灯，当你系好安全带时会显示绿灯，没系好时是红灯，而当红灯亮时，你将会被开罚款单。有了这种类似雷达枪的东西，警察甚至不用拦下违反规定的车辆，只须寄一张罚款单给驾驶人就可以了。然而，步联锁的后尘，没有人对它有兴趣。
问题牵涉到安全时，人们往往不注意自己的利害，然而它的确关系到许多人的生命安全。对此，惟一的办法是立法强制使用安全带。艾柯卡并不是惟一这样想的人，有30个以上的国家和加拿大10个省中的5 个已有这样的法令。在多伦多，自从通过强制使用安全带的法令后，车祸伤亡率已降低 70 ％。法国自通过类似的一项法令后，交通事故的死亡率已降低了25％。在有些地方，违反规章的处罚是罚款，而有些地方则是失去保险，或是两者兼行，但在美国依然未通过这种法律，联邦政府通常交由州去裁定，但各州并未采取行动。有些州有儿童必须系安全带的法令，但他们的父母亲也该得到保护，否则任务只算完成了一半，如果因而造成一大群孤儿，多么令人悲哀！
3. 空气袋
有些人认为空气袋是解决行车安全问题的好办法，但艾柯卡却不认为如此。在20年前有人第一次推出时他就反对。
空气袋是在60年代，由一家克利夫兰的汽车供应商伊顿公司的工程师们发明出来的。1969年全国道路交通安全管理局认定空气袋是提高公路行车安全的最好方法，同时管理局开始督促全国的车子装上他们所规定的这种设备。同年，国会通过法令，授权交通部去规定汽车的安全设备，终于在1972年规定要装置空气袋，但这项规定很快被联邦法庭取消。
福特政府放弃了空气袋，但卡特政府又恢复了它们。1977年，全国道路交通安全管理局指示汽车制造业必须装置被动的限制设备即通常所指的空气袋，并且要求在1982年完成。从此，有关空气袋的问题就在国会和法庭间争论不休。
空气袋本身是用尼龙做的，外层加上合成橡胶，折叠后放在方向盘的中心，装置在放手套的小台下，里面放100 克苏打碳合物，一旦发生车祸时，特殊的计测器立刻反应，使苏打碳合物发生作用，放出足够的氮气，把袋子充满，当这套装置起动时，空气袋膨胀得像个大气球，以减少冲撞时的撞击力。这看起来似乎是个理想的办法，但仍然有问题，而且是大问题，譬如说，虽然空气袋被认为是一种“被动限制”的形式，这意味着人们完全不用采取行动去操作它，事实并非如此。它们只有和安全带一起使用时才有效，没有安全带，只有两车正面相撞时，空气袋才会有用，而光是它们，在 50 ％以上的事故和快速撞击时，空气袋是毫无助益的。大多数人存在一个错误的印象，认为空气袋可以减少安全带的使用需要，这是因为底特律的汽车业者们没有解释清楚这一点。
空气袋同时也是危险的，它经常在该膨胀的时候没有膨胀，或者在不该膨胀时它却膨胀了起来。空气袋也可能有不小心爆破的时候，而一旦发生，可能使人受伤，甚至导致死亡。空气袋在不适当的时候膨胀起来，可能把驾驶人往后摔而造成车祸，即使没发生什么严重事故，要去修复一个提早膨胀的空气袋，价格也是昂贵的，而且，苏打碳合物也是开车时不宜携带的化学物质。
不论空气袋是否在适当时机胀起来或是过早地膨胀，这些事对律师来说都是有利可图的好机会，因为很多人把空气袋视为万无一失的，而当发生意外时，无疑他们会毫不犹豫去控告制造商。诚然，以现在的技术来说，空气袋是相当可靠的。但是，就算假定99.99 ％的空气袋都有效，假如所有的汽车都装上空气袋，而如果现有1.5 亿辆车子在路上跑，那意味着有0.5 ％的空气袋是不可靠的，也就是说，每年约有1.4 万次，一天平均约40次，某些人的空气袋会发生故障，而只要那些人中的1 ％提出控告，那就会有一笔相当可观的律师费。
空气袋所引起的问题可能要较它所解决的更糟糕。然而，它们的确是一项有力的科技发明。有一次，艾柯卡在欧洲看一份英国报纸，很惊讶地看到标题写着：“美国人建议用空气袋执行死刑。”他开始以为这是个玩笑，但后来发现这个提议是认真的。想到这个问题的是一位密西根州的退休安全工程师，他建议用空气袋比用电椅和其他处死刑的方法更人道些。在他向美国专利局的申请中，这位发明人说将要处死的人直接放在充气的空气袋上，12000 磅的力量可立刻将这家伙的颈项勒毙，比用人做的套索更为有效，能减轻任何的痛苦。这样，有谁愿意在自己的车上放这么一个东西呢？
空气袋不是办法，而事实上，提议法案里从未指明说是“空气袋”，只说是“被动的限制”，而安全带可以满足这项法案的要求，一种从肩到膝的带子，当车门关上时，它会自动系好。这是福特公司发明出来的，只要你一坐进车内，这带子就会自动系好。现在兔子车已提供这种让人选择的配备，无论你喜不喜欢，那带子都会绑住你。
只有美国汽车业者曾经提供过空气袋，1974年，通用投资了 8000 万生产3万个空气袋，提供在某些凯迪拉克、伯克、奥斯摩比车上做选择性配备，从1974年到1976年，只有1 万个顾客指定要它们，换句话说，每个空气袋最后花了公司8000元，就像当时一位通用的人员所说：“我们最好去卖这些袋子，而把汽车放弃算了。”
空气袋从一开始就惹人争议，除非有什么意外的发展，这种争议可能还要持续很久一段时间。然而人们需要的不是空气袋，他们所需要的是强制使用安全带的法律，这个法律愈快通过，就愈能挽救更多的生命。
