面向21世纪的中国交通

作为一个历史悠久的文明古国，中国四通八达的交通线路以及她为世界交通的发展所作出的贡献，都曾让世界为之侧目。指南针的发明、南、北丝调之路、水上丝绸之路、郑和七下西洋、玄奘西游、鉴真东渡……等等。所有这些无不在世界交通史上闪烁着夺目的光彩。

　　然而，随着明代后期开始的“海禁”和“闭关锁国”政策的日益加深，中国作为一个交通大国的地位便日趋没落了。其结果，是导致了一大批丧权辱国的不平等条约的签订，中国也被置于列强的魔爪之下，成了一个半殖地国家。

　　而世界科技的发展却不会因此停止。于是，在几次世界科技浪潮的冲击下，中国被远远地抛在了后面。汽车、轮船、火车的发明，引发了一场世界性的交通革命，而中国，却仍然戴着一副“殖民”与“封建”的脚镣，拉着黄鱼车，在东方这块充满狼烟与泥淖的土地上艰难地跋涉着。

　　的确，在19世纪末20世纪初的中国东北和华北地区，也曾修建了几条铁路。然而，让人遗憾的是，这几条修建在中国土地上的铁路却不是中国的铁路 （在那样的年代，这并不是一件能够让人吃惊的事），而是恶魔插进祖国母亲心脏里的吸血管。输出的是鲜血，输入的是死亡与奴役。

　　沉默的中国终于爆发了。在中国共产党的摇旗呐喊和整个中华民族的殊死抗争下，这个历经战火与灾难洗礼的国度终于挣脱了世纪遗留的枷锁，建立了一个崭新的人民共和国。新中国的成立，揭开了世界历史的新篇章。新中国从此一扫遍地狼烟，开始了民族经济建设的新征程。民族交通事业的发展，也从这里拉开了序幕。

　　毫无疑问，建国以来，我国交通建设事业所取得成就是巨大的。公路、铁路、远洋轮船、航空运输，我们都从无到有、从小到大地发展起来了。然而，几百年的延误，毕竟使我们落后得太多。无论是基础设施建设，还是新技术的开发应用，与发达国家相比，我们都有相当大的差距。尽管在几代人的努力下，这个差距在逐渐缩小。然而要赶上甚至超过发达国家的水平，我们还需要时间，还需要几代、十几代甚至几十代人的不懈努力。

　　迎接挑战的中国公路交通

　　自汽车发明以来，公路运输便以其机动灵活、能实现门到门运输服务的特有魅力赢得了世人的青睐，在短短的一百余年中获得了突飞猛进的发展，成为人们使用最广泛、接触最频繁的一种运输方式。

　　我国的公路运输自改革开放以来也有了迅速的发展。公路通车里程从1978年的89.02万公里增加到1993年的108.35万公里，并于1988年建成了我国大陆上第一条高速公路——沪嘉高速公路；全国民用汽车由1980年的178.3万辆增至1992年的692万辆；公路运输基础设施的配套设施——客货运站也有了长足的发展。

　　但是，我们应该清醒地认识到，无论与世界发达国家相比，还是从满足我国社会经济发展的需求出发，我国的公路运输都还处于相当落后的状态，还处于初级发展阶段的水平。这主要表现在：

　　一方面，发达国家的公路不仅技术等级高，而且其公路网兼具毛细血管与大动脉的作用。而我国则公路网数量少、技术等级低，混合交通、通行能力低。我国的公路网密度按人口平均只及美国的1/25，日本的1/10，印度的40％；按国土面积平均，只及美国的1/6，日本的1/27，印度的1/4。除6313公里汽车专用公路外，我国公路上汽车、拖拉机、畜力车、自行车等混合行驶，互相干扰。高速公路至1992年仅有1145公里。由此可见，我国公路设施的双重作用远未实现，仅仅是向这方面迈出了第一步。

　　另一方面，在发达国家，公路运输在优势领域中占领的程度极高，公路运输不仅是短途运输的主力，而且还是客运和高价值、高时效货物中长途运输的主力或重要力量。如美国1987年城间公路货运的平均距离为925公里；日本1986年农产品中畜产品、水产品全部由公路运输，97％的蔬菜水果和80％以上的其他农产品也由公路运输。我国公路货运优势领域却发展迟缓，零担、集装箱、快件、鲜活及危险品等货物运输比重甚微，如1989年公路部门完成的零担货物运量仅占其公路货运量的0.5％，货物周转量的2％。快件货运或限时运输则处于起步阶段。形成这种状况的原因主要在于：发展这些领域需要配置专用车辆，形成货运网络，实行科学组织管理，才能充分发挥优势。而我国的车辆装备水平低下，技术性能落后，结构不合理，严重缺乏大吨位柴油车，专用车辆也只占货车的3％左右。总之一句话，由于基础设施差，车辆装备落后，我国公路运输优势领域的占领程度还十分小。

　　此外，我国公路运输在运输组织管理体制、运输市场发育及运输企业结构方面也都存在不少问题，导致我国公路运输经济效益不佳，运输商品化、社会化水平不高，运输效率低下。突出一例为货车空驶率高达47～49％，而发达国家仅为20～30％，大量空驶的汽车不仅浪费了大量的运力和燃料，也加重了交通拥挤的社会问题。

　　根据预测，到本世纪末21世纪初，我国民用汽车将达到1200～1300万辆，其中载货汽车为900～950万辆，载客汽车为300～350万辆。载货汽车中，重型和轻型汽车的比重将上升，集装箱运输车、厢式车、冷藏车等专用车辆也将有较多的增长；载客汽车中，中小型客车的比重将上升，大型舒适型客车、卧铺客车、中小巴、小轿车等将是发展重点。汽车拥有量的剧增，将使我国原本落后的路况面临更加严重的挑战。

　　为了缓解基础设施严重滞后的矛盾，使交通运输适应国民经济发展的需求，交通部于1989年提出了面向21世纪，建设公路主骨架、水运主通道和港站主枢纽的长期规划设想，描绘了一幅30年发展的蓝图。

　　公路主骨架，又称国道主干线，规划总里程为30，000公里左右，主要由汽车专用公路组成，将于1991～2020年建成。到2000年，我国公路网里程将达125万公里，重点建设“两纵”、“两横”和三个重要路段。

　　“两纵”一是从黑龙江最北端的同江开始，经哈尔滨、沈阳、大连、青岛、上海、深圳、广州到海南岛最南端的三亚；二是从北京开始经石家庄、武汉、广州至珠海。“两横”一是从江苏连云港开始，经郑州、西安、兰州、乌鲁木齐至新疆的霍尔果斯；二是从上海开始，经南京、武汉至成都。2000年以前，首先要用高等级公路贯通这四条国道主干线。连结一百多个大城市，全长约14，500公里，其中高速公路占总里程的29％，汽车专用一、二级公路占40％。另外，还有三条总长为3320公里的国道主干线也要在2000年建成汽车专用公路。一条是连接华北与东北的进关与出关主要通道——北京至沈阳公路；一条是西南地区重要出海公路——重庆经贵阳、南宁通向北部湾地区的公路；另一条是连接华北与华东两大经济区的重要通道——北京至上海公路。这“两纵”、“两横”和三个重要路段，既是公路网的主骨架，又是我国综合运输大通道的组成部分，建成之后将为沿线地区广泛发展长途跨省快速直达公路客货运输创造良好的道路条件。

　　此外，在21世纪初的20年里，我国将再建八条联结全国所有省会城市和50万人以上城市的公路主干线。公路网数量的增长和技术状况的改善，将使公路网由目前主要承担面上运输的单一作用向双重作用转化。在重点建设国道主干线和省级干线的同时，相应发展县乡道路，形成干枝相连，即毛细血管组成的微循环系统和大动脉组成的大循环系统相结合的完备体系，实现公路网的双重作用。

　　1989年规划还强调在1991～2020年间，全国要建成包括30个省会城市、重要的中心城市、沿海港口城市和经济特区城市在内的45个公路主枢纽。所谓公路主枢纽是指位于公路网或综合运输网络枢纽位置的城市公路客货运站的综合系统。整个系统由客运和货运两个中心站及其若干个分站组成，是旅客和货物实现中转的场所、办理客货运业务的窗口、组织联合运输和合理运输、实现行业管理的基地；拥有为车辆提供技术服务和为旅客、司乘人员提供生活服务的设施；还可兼有货流中心、信息中心的功能。到目前，我国已有沈阳、郑州、深圳和广州的公路主枢纽规划通过了评审进入实施阶段，其他城市的规划正在编制中。公路主枢纽工程的实施，将使公路网的优势作用得到充分的发挥。

　　在公路运输发展的软环境方面，将通过建立法规、健全法制，培育健全的运输市场；深化体制改革，建立适应市场经济体制的运输管理体制，促进运输业的改组和经营机制的转换，提高公路运输社会化、商品化水平；在运输组织管理上采用新技术，如采用现代化通信和计算机设备，建立适应市场经济活动的信息管理系统，运输企业广泛采用微机辅助管理等，以提高运输效率、服务质量和管理水平。

　　综上所述，到21世纪上半期，我国的公路运输由于硬、软环境的良性变化将会有巨大的发展。这个发展将使我国的公路网更为稠密，不仅成为实现面上运输的毛细血管，而且，其数量众多的国道主干线，将与铁路和水运主航道一样，起着运输大通道的作用。从而使我国公路交通运输的重要性大大加强。

　　冲出困境的中国铁路交通

　　与汽车、飞机等运输方式相比，铁路运输具有运输能力大、能耗小、污染少、全天候及安全可靠等众多的优点。因此，从20世纪80年代开始，人们把发展交通运输的注意力集中到铁路运输上，特别是高速铁路的研制和运行，使世界各国掀起了一股改造现有铁路和新建高速铁路的热潮。

　　建国四十多年来，我国铁路交通运输的发展成绩是喜人的。到目前为止，已建成营运线路近54，000公里，形成了相当规模的铁路交通运输网。然而，现有的铁路运输能力与我国迅速发展的国民经济相比，已经显得明显地落后了。“买票难、乘车难、运货难”已成为我国经济进一步发展的阻碍。专家们预言，到 2000年，以原材料、能源、加工产品为主的年货运总量将达到21亿吨，旅客年发送总量将突破15.5亿人次。如此庞大的运输量，将使我国运输能力原本不足的铁路运输面临着更大的挑战和严峻的考验。如何改变落后的铁路交通面貌，跻身先进国家的行列，是我国经济发展中迫切需要解决的跨世纪的时代使命。

　　本着面向21世纪，服务于国民经济建设的思想，一张中国铁路建设跨世纪工程的宏伟蓝图已经绘就，这个宏伟蓝图的基本内容包括：加强铁路建设速度，建成以大能力区际运输通道为主的四通八达的全国性铁路网；发展重载高速铁路，致力提高铁路运输的能力与效率；采用先进技术和装备，实现运输管理的自动化、信息化；等等。

　　重载和高速是交通运输现代化的标志之一，也是未来铁路客运、货运发展的必然趋势。在今后的发展中，我国将大力提高列车载重量，努力提高行车速度，促进高速、重载列车的发展。

　　我国的重载运输起步于80年代。“八五”期间，我国建成大同——北京——秦皇岛第一条重载铁路，揭开了我国重载列车的序幕。几年来，在大秦铁路上已成功地运行了采用国产大功率电力机车和新地C3敞车组成的5000

　　6吨级重载运煤列车，并且解决了进一步运行万吨级重载列车的关键技术问题。最近，铁路部门已确定了在完善大秦运煤专线配套设施的基础上，进一步在其他繁忙的铁路干线上推广和发展 5000吨以上的重载货物列车的计划，并争取在15年内实现各条繁忙铁路干线上开行整列式或组合式的重载列车。

　　1994年广 （州）——深（圳）准高速铁路的胜利建成，成为我国高速铁路发展史上的第一块里程碑。目前，北京——上海——杭州高速铁路的规划、研究和试验工作正在紧锣密鼓地进行。第一阶段上海至南京段线路的提速试验已圆满完成。预计到21世纪初，将陆续建成时速为200公里的北京——上海——杭州、济南——青岛以及沈阳——大连的高速铁路线。经过 10～20年的发展，全国还将先后建成包括北京——哈尔滨、北京——武汉——广州、徐州——郑州——西安在内的一批时速在250公里以上的高速铁路线。我国铁路将由此跨入高速时代。

　　除重载、高速铁路外，基础铁路的建设仍是我国铁路今后发展的重点。就目前的总体布局来看，我国铁路分布极不均衡，铁路网东密西疏的势态明显。因此，西部的铁路建设无疑将成为我国编织21世纪四通八达铁路网的一个极其重要的方面。

　　据报道，西部铁路建设的总投资将超过2000亿元人民币。其总体规划是：扩大连接东部铁路干线的出口，开拓通往边境的铁路干线，增修环路路网的联络线和支线，到2020年形成营业里程为25，000公里的干支协调、畅通便捷的铁路网络。

　　到2000年，将建成南宁——昆明、西安——安康、宝鸡——兰州首批三条连接东部铁路的干线。之后，再完成包括川汉线在内的重庆至怀化、红会经平凉至三原等铁路线，并形成从昆明经株州至长江三角洲的东西向大能力通道。那时，由西向东的铁路干线将从目前的五条增加到10条。在2000年之前，还将建成祥云——思茅——勐腊——尚勇、广通——大理——瑞丽等5～6条通达边疆的铁路通道。与此同期完成的还有兰州——广元、西宁——成都、乌苏——克拉玛依、格尔木——柳园等铁路网联络线。

　　21世纪初，由西宁——拉萨的第一条进藏铁路将正式建成通车，西藏无铁路交通的历史将从此改观。继这条世界上海拔最高的铁路投入运营之后，昆明——拉萨的滇藏铁路、成都——拉萨的川藏铁路也将开进西藏。

　　我国东部地区铁路网虽较稠密，但由于经济发展迅速，因此仍然面临着客运、货运能力不足的困境。强化现有线路的改造和开辟区间联络通道，仍是今后改善东部地区铁路运输状况的一项重要任务。1995年11月，京九铁路提前接轨辅通，揭开了走向21世纪东部铁路建设的帷幕。按计划，到21世纪初，东部地区铁路的复线率将由1990年的24.4％提高到34％，电气化率将由13％提高到28％，内燃机车和电力机车牵引率将提高到95％以上，并计划建成一批包括京沪、京哈、济青、沈大等高速铁路在内的客运第二双线。由于重载货物列车和高速旅客列车分别在各自的专用铁路上行驶，将彻底改变目前繁忙干线上客运、货运相互干扰、相互制约的局面，大大提高东部地区的铁路运输能力。

　　我国铁路不仅担负着国内的运输任务，而且也是沟通大西洋和太平洋地区各国的陆路通道。目前，经过我国境内，沟通欧亚铁路网的欧亚大陆桥有三条。随着世界经济的发展，这三条大陆桥所能提供的运输能力，已越来越无法满足跨世纪的客、货运要求。为此，我国和周边国家正在积极合作开发和构筑新的国际铁路通道。其中，被称为东北运输主干线的第四条欧亚大陆桥将由联合国开发计划署共同投资、参与建设。该大陆桥从俄罗斯赤塔市开始，途经博尔贾、乌兰巴托、乔巴山、塔木察格布拉克，进入我国阿尔山车站，经白河线、长白线、长图线、图珲线，从吉林的珲春站出境，再进入俄罗斯。这条运输线建成后预计每年可承担过境货运量达1000万吨，使包括我国在内的东北亚地区三亿多人口受益。

　　到2000年，从库尔勒至喀什的南疆铁路将建成。下一步计划将使这条铁路从喀什延伸到吐尔尕特出境，与吉尔吉斯斯坦的奥希车站相接，在穿越乌兹别克斯坦、土库曼斯坦后，最终到达伊朗首都德黑兰。

　　21世纪初，我国还将构筑两条通往东南亚的国际运输通道。一条是自云南祥云出发，经思茅、勐腊，从尚勇出境，再经老挝、泰国、马来西亚，最后抵达新加坡；另一条是自云南大理出发，经保山、瑞丽，从畹町出境进入缅甸，再经腊戍、曼德勒最后到达仰光。这两条亚洲南部大陆桥的开通，可以贯通我国西南、华南各省与东南亚、西亚各国交通联络，成为下一世纪新兴的欧亚黄金通道。

　　除地面的长途铁路网外，地下铁路作为解决城市交通紧张问题的有效途径，也是我国21世纪铁路运输发展的一个重要方面。目前，已有北京、天津、上海三个城市建成地下铁路并已投入运营，其他不少城市正在立项、规划筹建地铁。预计到21世纪初，我国大城市将建成的地下铁路可达400公里。然而，地下铁道却具有投资大、建设周期长的缺点，无法解决城市客流量迅速增长所造成的交通拥挤问题。轻轨交通作为解决这一问题的有效方式，已为我国所认可，并计划到21世纪初全国百万人口以上的大城市要逐步发展快速轻型轨道交通。目前全国第一条轻轨高架城市铁路已在上海立项开工，这条全长36公里的轻轨高架城市铁路预计将于1998年建成并投入运营。

　　可以预料，21世纪的中国铁路将会有一个历史性的大发展，以大能力区域运输通道为主的四通八达的全国性铁路网和多条国际铁路运输通道的建成，将使我国和世界的经济联系进一步加强，极大地促进我国经济的发展，特别是为西部地区经济的腾飞和东西差距的缩小提供了一个十分有利的契机。

　　前景广阔的中国航海事业

　　我国有着发展海运事业的良好自然条件和经济环境。海洋运输在我国南北物资交流、能源运输和促进沿海地区经济发展中有着重要意义，在外贸运输中更是具有独特的优势。中华人民共和国成立后，特别是自改革开放以来，随着国民经济和对外贸易的迅速发展，我国的海运事业和航海技术都有了长足的进步。到本世纪80年代末，我国已成为世界十大海运国家之一。截至1993年底，我国100吨以上的船舶共1811艘，2164万载重吨，居世界第五位。

　　和平与发展已成为当今世界的两大主题。国际和各国航海事业的未来发展与世界各国经济发展的速度密切相关。进入80年代末90年代初，世界经济出现了向一体化和集团化发展的趋势，世界上一些地区已经和正在形成经济共同体、自由贸易区和经济大市场。这种经济区域集团化和统一市场的形成和发展，将为21世纪世界经济贸易、交通运输带来深刻影响。

　　据有关资料表明，到本世纪末，全世界的国民生产总值将以3％的年增长率递增，而国际总贸易额的年增长率将达到5％。这种已持续十年的世界贸易增长速度高于经济增长速度的趋势，预计在21世纪将会继续持续下去。这一势态表明国际市场容量在增大，国际运输业将由此获得继续发展的良好机会。而从21世纪货物运输的结构和特点看，一方面，国际贸易商品将继续提高适箱货；另一方面，货物运输量中初级产品和半成品、成品的比例将有较大的变化。鉴于国内外集装箱运输的迅速发展和船舶在运载条件、营运速度等方面的改进，加上船舶所特有的运量大和运价低等优点，21世纪国际商品贸易的运输仍将以海运为主。

　　近年来，中国的经济呈现出持续、迅速发展的势头，以1993年为例，全国国民生产总值突破三万亿元大关，年增长率达13.5％，进出口贸易总额达1957.2亿美元，比上年增长18.2％。在改革开放的大潮中，中国已成为世界上经济最活跃、发展速度最快的国家之一。国外、国内良好的经济发展形势，必将进一步促进和推动我国航海运输事业的发展。

　　但就我国航运业的现状来看，无论与我国经济发展需求还是与发达国家的水平相比，都还有较大的差距。比如，我国航海船队还存在结构欠合理、船舶平均吨位小、技术水平低、船龄老化严重等问题。由此导致运输效率低、经济效益差、安全性不高等等，使得我国船队在国际航运业中缺乏强劲的竞争力。

　　对于上述问题，我国航运界已有了越来越清醒的认识。近年来，中国各航运公司的船舶不断更新，现代船舶导航控制和安全通信系统已应用于实际航行和管理之中。面向21世纪的中国航海将全面应用和发展现代高新技术。

　　随着国内外航运业和航海科技的不断发展，人们对船舶安全航行和经济效益提出了更高的要求。而现代科技，特别是电子、通信和计算机等高新技术的迅速发展，为船舶营运的安全和高效提供了可靠的保证。因此可以说，现代化的先进设备已成为各国航运业提高竞争力的重要手段，也是我国航运面向21世纪所应努力发展的方向。目前我国各远洋公司、海运集团以及一些主要地方公司的船舶基本上已装备了自动雷达标绘仪装置，并安装了现代导航装置——全球定位系统（GPS），许多船舶还开始使用了全球海上遇险和安全系统（GMPSS）。此外，我国航海科研人员已成功地开发研制了电子海图显示系统（ECDIS），并已将这种技术运用到了船舶与港口交通安全管理之中。

　　与此同时，中国还抓紧了岸基支持系统的建设。按照GMPSS的实施要求，沿海的海岸电台正重新布局和进行设备的更新与改造。1991年6月建成并开通了INMARSAT—A北京海事卫星地面站，可为太平洋和印度洋两洋区的海、陆用户提供卫星移动通信服务。并将以此为基础，全面建立交通卫星通信服务网络。该网络建成后，中国的交通通信面貌将大为改观。它不仅可为海事用户提供功能完善的服务，而且可以更广泛地为其他移动用户提供服务。

　　此外，一种功能较为完善的船舶交通管理系统（VTS）已在许多港口建成或部分地投入使用，将在中国沿海港口及船舶交通管理方面发挥积极的作用。

　　为进一步确保航行安全，除推广和普及上述现代导航与海上安全与通信技术和设备外，我国科研人员还充分利用上述新技术，研究开发可用于近期和未来船舶航行的、能够自动操作与控制的人工智能与专家网络处理系统，从而形成一个由各种高新技术相互渗透和结合的，可进行全球、全天候、实时、可靠的通信、定位、导航和避碰的更为先进的实用航海系统。随着该系统的完善和推广应用，我国航海的技术水平的安全性能将大大提高。

　　港口和运输船队的建设是我国航海事业适应21世纪发展需要的重要环节。为了充分利用我国大陆长达18，000公里的海岸线及全国总长14，000公里的岛屿岸线，有关部门在满足社会经济发展目标和要求，适应扩大对外开放的需要，并考虑到资源开发和生产力布局、各港口的合理利用与分工及21世纪货物运输的结构与特点的基础上，已对沿海港口的开发利用作了规划。船队建设方面，主要致力于船队结构和营运线路的调整、更新船舶、降低平均船龄、根据运输需要发展各种专用船舶，采用新技术提高船舶经济指标和安全性能，等等。

　　在高新技术和生产管理高效益的时代里，全面加强现代化航运管理工作和提高经济效益，是水上运输管理部门的首要任务。为使中国的航海事业适应21世纪的新形势和新需要，港航管理的现代化也是不可缺少的基本条件。管理决策的科学化、管理手段的现代化和管理人员的专业化，是现代港航管理的必要条件。为此，必须引进一些国际先进的装备、技术和科学的管理方式，建立一整套适应中国社会主义市场经济需要，又能与国际惯例接轨的管理方法。

　　根据本世纪末和下世纪初航运经济发展的需要，中国将在全国加强现代航运管理、不断提高管理效益的前提下，继续扩大海陆空联运的门对门的运输，并搞好班轮运输，为顾客提供更方便、快捷、优质、价廉的海上运输服务。

　　中国航海事业的兴旺发达与国际航海的发展有着密切联系，21世纪国际航海的发展也有待于包括中国在内的世界各国的共同努力。展望未来，我们充满信心。

　　充满希望的中国航空事业

　　1918年，我国历史上第一个正规的飞机制造厂——福州马尾海军船政局设立的海军飞机工程处 （后改名为海军制造飞机处）的出现，可以说是中国航空工业的开端，而1929年“中国航空公司”的成立，则标志着中国航空运输业的开始。

　　尽管在解放前的中国已出现航空工业和运输业，但其发展却极其缓慢。这不仅表现为技术水平低，而且规模也极为有限。如海军制造飞机处在前后20年的时间里，仅生产了三十余架飞机，年均生产不到两架，然而，在民穷国弱的旧中国，即使是如此小规模的飞机制造工业，也无法得以维护，在战争爆发后迁往重庆不久（1939年）就寿终正寝了。因此，从某种意义上来说，中国航空事业的真正发展，是在中华人民共和国建立以后。

　　由于基础薄弱，建国初期，我国的航空工业是十分落后的，只能作一些简单的飞机修理和仿制。航空运输和军用飞机的全部家底就是数量有限的受降日机和从前苏联购买的飞机，当时的航空事业的确可谓是“一穷二白”。

　　历史给我们的教训太深刻了，因此，在建国伊始，党和国家就十分重视和支持航空事业的发展。在党和国家的关怀下，经过四十多年的艰苦创业，我国航空事业已经取得了举世瞩目的成就。从初期只能简单修理和仿制，发展到今天已经能够自主研制生产歼击机、轰炸机、强击机、直升机、运输机、散练机和民用客机等各种类型的军民用飞行器和相应的发动机、机载设备、武器电控设备等配套产品。到1996年初为止，我国航空工业47年来累计生产了近70个型号14，000架军、民用飞机，各种发动机50，000台和多种航空机载设备。改革开放以来，航空工业从单一的军品结构向军民结合、内外结合方向发展，取得了可喜的成果，航空工业品达五千多种，民品产值已占工业总产值的70％以上，已经建立起军民结合，科研、生产、经营、教育结合，技工贸结合，技术密集，基础雄厚的高科技产业体系，成为国防建设和民用经济建设的一支重要力量。

　　在“八五”期间，中国航空工业年均增长率达22％，一些重点和国际合作项目取得突破性进展。在军用飞机方面，一批飞机完成设计定型开始装备部队；一批飞机完成首飞，可望在“九五”完成设计定型。在民用飞机方面，运七、运八改进、改型有了一定进展，运十二Ⅳ型飞机已通过美国联邦航空局适航审查，20架MP—90飞机的生产工作已全面展开，100座级飞机正在加紧进行可行性研究。此外，在“八五”期间，还完成了干线飞机机身、民用发动机、运七、运八、直八、运五、麦道机头、麦道平尾、波音尾翼及转包项目的生产条件改造；在提高引资方面，航空工业共吸引外资1.9亿美元，分别投入11个重点项目。

　　民航运输方面的发展也很迅速。为了加强国内外的联系和交往，我国不断开辟新航线、延伸旧航线；增加航行班次，加大航运量，目前，我国已开通国内、国际航线两百多条。1995年，中国航空运输同各大洲主要国家机场的航空往来继续保持持续增长的强劲势头，到1995年12月20日，已提前全面完成全年航空运输任务，全行业完成运输总周转量71.5亿吨公里，旅客运输量5150万人次，货邮运输量100万吨，分别为年计划的108％、111％和105％。

　　为了加强中国民航在国际航空运输业中的竞争实力，除大力扶持民族航空工业、引进先进技术外，我国还大力引进一些技术先进的机型。1996年1月1日，中国南京航空（集团）公司购买的中国民航首架波音777客机（美国波音公司制造的世界最先进民航客机）完成广州——北京首航，标志着中国民航在引进机型方面迈出了新的一步。

　　当代航空工业是知识密集、技术密集，高投入高附加值，高出口创汇的高技术产业，是衡量一个国家综合国力和科技发展水平的重要标志之一。因此，党和国家一向重视和关注航空事业的发展，并在各方面给予大力支持。14届人大四次会议通过的《建设》等已把航空工业列为“九五”高科技发展项目，并纳入国家控股投资公司试点。这给我国航空工业的进一步发展带来了新的机遇，同时也提出了挑战。

　　尽管我国航空事业有了十分喜人的发展，然而，与世界航空大国相比，差距仍然是明显的。但是，面对21世纪，我们完全有理由相信我们能够自主、独立地发展我国的民族航空事业，缩短、消除与航空大国之间的差距。只要全国人民共同努力，21世纪中国航空事业的发展将大有希望。