跨江越河话桥　　飞悬的古桥

大渡桥

　　伟大领袖和导师毛主席的光辉诗篇 《长征》中有“大渡桥横铁索寒”一句，极其生动地烘托出沪定铁索桥自然环境的险恶和红军战士藐视困难、夺桥飞渡时激烈悲壮的战斗场面。

　　沪定铁索桥座落在四川省甘孜藏族自治州沪定县城西的大渡河上。桥东是高达3000多米的二郎山，沪定城一半就在山坡上，另一半紧贴大渡河，桥西是海子山。桥头石碑上所刻“沪定桥边万重山，高峰入云千里长”，确是真实写照。高崖夹峙一水，由西面进城，必须过桥。大渡河水流湍急。尤其是在五、六、七、八月的夏秋季节，呈褐红色的流水犹如瀑布从上游山峡间倾泻下来，冲击着河底参差耸立的恶石，溅起丈余高的白色浪花。流水声淹没了一切，甚至在河边附耳高声叫喊，都难以听见。据最近调查，河水流速高达6米/秒以上（冬天枯水季节亦达每秒1米以上），年洪水位与枯水位相差6米。在那时的大渡河里，徒涉毫无可能，船渡异常危险。

　　沪定桥净跨100米，净宽2.8米，桥面距枯水位14.5米。采用13根铁链作为承重索，其中底索9根，上面覆盖横纵本板，以通人畜。余下4根铁索，均分在左右两边，作扶手用。铁链悬挂空中，两头系于两岸桥台后，每根链条39.1丈多（127.45米）。东西桥台上均建有桥亭，在桥亭中还有统治阶级收取过桥税的小房。桥始建于清康熙四十四年（公元1705年），第2年4月“告竣”。当时分别在桥东和桥西铸造了铁牛1头及铁蜈蚣1条，表示了人们希望能镇住“水妖”、让桥悠久长存的意愿。

　　建桥以前，利用沈村、烹坝和子牛 （有说咱威、通坝和子牛）3个渡口沟通内地与藏、彝等少数民族地区的联系。由于河中水急礁多，采用“皮船”或通过藤索、竹索“援索悬渡”，渡口与渡口相距均约30华里。该地区为川康通衢，少数民族所需的茶、布、米及蔬菜等不断运往康定 （古称打箭炉）一带，而毛皮及大黄等药材，经过此地送到成都。由于沪定一带地处要冲，交通频繁，“舟楫行人援索悬渡，险莫甚焉”。

　　也许有人会问，铁索那么粗，那么重，是怎样从这边拉到对岸的呢？的确，二三百年以前缺乏设备，要把每根重达1.5～2.0吨、粗如碗口的铁索拉过漩涡、礁石密布的大渡河，是件了不起的事情。据《小方壶斋舆地丛钞·云南略考》记载并参照当地年过七旬的老桥工介绍前辈修桥的经验，当时铁索拉过河的大致情形如下：他们先以小船载铁链由东岸运向西岸，由于链重水急，船还没有到达对岸就翻了身，总是不能成功。后来，人们从溜索攀附渡河中受到启示，先用如钓鱼线粗细的绳子，下悬铁锤，把它甩过河 （据说，在西藏、新疆等地建造铁索桥时，是把细绳的一头扣紧在箭头上射过河去，这也是一种可能）；再把它换成粗的麻绳；通过粗麻绳把竹蔑箩绳 （由青竹篾编结绞扭而成的粗绳）拉过河，并把它拉紧捆固在两头桥亭中的木横梁上。利用蔑箩绳有光滑、拉紧变细等特点，将带有长绳的绳圈或短竹筒套在它上面，再把铁索系在绳圈或短竹筒上，用七、八个人在河对岸拉动长绳，把铁索拉过河。

　　铁索是索桥的承重部分，如何把它拉紧和锚固牢靠是索桥成败的关键。沪定桥的铁索由扁环扣联而成，每根链子平均890个扁环，13根链子共有11571个扁环。扁环长17～20厘米，外径9厘米，内径3厘米，几乎每个扁环上都刻有具体制作的工人的代号。铁索一端先在西岸固定，另一端围绕在东岸2个直径约为5.6米的大木辊上。木辊上面挖了很多交叉洞眼，用木棒插入，扳动木棒，使木辊滚动，铁索随之慢慢拉紧。拉紧一段，用插销插在重叠的扁环中，紧到不满一个扁环时，就用一些铁板条作为楔子插入隙缝中，到拉紧为止。这种工作需要七八十个劳动力。铁索拉紧后，把它锚固在桥台后面落井中的困龙上，困龙紧贴在地龙桩上 （西桥台有八根地龙桩，东桥台有七根地龙桩）。困龙长4米，直径20厘米。地龙桩直径为14～20厘米不等，埋置在桥台中的深度估计有7米多，埋入部分的四周用灰浆块石胶固好。它们均由生铁制成。地龙桩埋置在离桥台顶面有5米多的地方，以便得到足够的压重。利用桥台自重作为压重，来承受铁索的巨大拉力，是我国古代桥工对索桥的一大贡献。

　　桥头2根铁桩有铸文说明，重达1800市斤的铁桩是由陕西汉中府金火匠马之常铸造的，还有17根铁桩未发现类似的铸文。铁桩、铁索是就地制造还是由外地运来？尚未查出。不过，由于当地无生铁材料，又地处边远，冶炼技术极差，就是在1934年12月修复该桥时，铁索也是由远离沪定百公里以上的地方运去的，因此，可以推断，当时的铁索与铁桩是由千百里以外的地方送到群山环抱的沪定城的。那时，一无良好的运输车船，二无起码的设备，三是处处有高山峻岭、急流险滩挡道，运送途中的艰苦险危我们是难以想象的。每前进一步，先代桥工都要付出血汗；一不小心，还会失去生命。

　　桥台由整齐的条石砌成。由于索链拉力大、各索受力大小不等以及地龙桩受多种因素干扰未能放置在一个水平面上等等原因，困龙曾断裂为3段，地龙桩垂直向上移动，如东岸左面第1根桩移了3～5厘米，右面第5根移了1厘米。桥台直接砌筑在岩石上，最近发现在台底与岩石接触处，铺了一层栖木夹块石，这种处理方法在四川的古桥梁中是常可见的。大概是由于当时缺乏凿平岩石的设备和能力，为了把压力均匀地传到岩层上而采用的。桥址附近的河道主河床在东边，为了防止台下冲刷，在东桥台周围作了围堰。很可能在砌筑桥台时就作了围堰，桥台建成后，留下来防止冲刷。由于桥台修筑牢固，承受住了巨大的拉力（东桥台侧亦出现了一些近45°的斜向裂缝），加上铁索锚拉设备良好，因此，索桥使用了近300年，损坏较少，目前还担负着千百人次的日夜交通任务。

　　铁索缺乏刚性，上铺木板，人行其上，摇晃很大。过桥者，不少人感到目眩头晕，不能自持。为了减少晃动，沪定桥在铁索间用上下2根铁夹板把9根底索锁住，每头各有3处，间距为2～2.8米。上铺横板，用铅丝绑扎在索上，中央放人行道板，两边铺边走板。外边底索用扶手吊钩螺丝与扶栏索联系在一起。

　　链索上凿有印记，铭刻着建桥工人的血泪史。据一位75岁的老铁匠说，哪一个链扣断了，就凭着印记寻找制造的工人，有理无理先要挨200大板。沪定铁索桥的建成既是先代桥工聪明才智的结晶，同时也包含着他们无穷的血泪辛酸。

　　国务院在1961年3月4日颁布沪定桥为全国重点革命文物保护单位。

　　珠浦桥

　　凡是到过世界闻名的四川灌县都江堰的人，往往会被横跨岷江内外两江的珠浦桥所吸引。它是竹索桥的杰出代表，在二王庙西，杨泗将军庙前。

　　珠浦桥一带历来是岷江两岸的交通要道，江上早有“笮桥”，把两岸人民联系起来。桥始建于何时已查不到出处，据说在宋以前名“珠浦桥”。宋淳化时重修，不久改名“平事桥”。明末毁于战争，改为船渡。清“嘉庆八年 （1803年）……仿旧置建立，名安澜桥”。桥分为八孔，全长340米，宽3米多，高近13米，最大一孔跨径达61米。全桥用细竹蔑编成粗5寸的竹索24根，其中10根作底索，上面横铺木板当桥面，压板索2根，还有12根分列桥的两旁，作为扶栏。绞索设备安放在桥两头石室内的木笼中，用木绞车绞紧桥的底索，用大木柱绞紧扶栏索。由于竹索太长，从两头绞紧非常困难，所以在桥梁中间的石墩上增添一套绞索设备，也置于石室木笼中。在木笼上面，修建桥亭。亭分2层，上层用木梁密排，装砌大石，以作压重；下层中空，以便行人。布置巧妙，煞费匠心。该桥为八跨连跨，稳定性较好，行走其上，摇晃不大。

　　珠浦桥桥墩一般用圆木筑成木排斜架，每墩用大木桩5根打入河底，中用横木1根连接，并堆砌石块围绕桩架，以防冲刷。墩中间1座石墩正位于内外江口分水嘴沙滩上，系用花岗石砌成，周围打设木桩，并于上游建筑石堤数丈。巩固墩基。

　　宋朝范成大曾数次经过此桥，赋下了这样一首诗：

　　织簟匀铺面，排绳疆架空；

　　染人高晒帛，猎户远张置。

　　薄薄难承雨，翻翻不受风；

　　何时将蜀害，东下看垂虹。

　　他还在《吴船录》中对珠浦桥作了详细记载：“绳桥，长120丈，分为5架桥，桥之广12绳，排连之，上布竹笆，攒立大木数十，于江中辇石固其根，每数十本作一架。挂桥于半空，大风过之，掀举幡幡然，略如渔人晒网，染家晾丝帛之状。”可见与清代所重修的桥梁型式不尽相同。

　　由于珠浦桥地处要冲，又与都江堰组成一体，使它名扬四方，关于它的桥碑、石刻众多。有一曲为它而写的 《索桥歌》读来脍炙人口，这在古桥梁中甚为少见，特抄录如下：

　　江源之水始滥觞，济川似可一苇航，

　　细流不择渐湍急，惊涛汹涌何汪洋。

　　岷江在山数日□，出峡乃觉回澜狂，

　　我立江南望江北，浩荡无涯天堑长。

　　临流太息难飞渡，谁跨虹腰驾鼍梁，

　　伟哉宋代梁评事，绳桥重建通永康。

　　千年竞斩西山竹，直与珠浦争辉光，

　　绳桥夭矫九九丈，宛若灵虬参翱翔。

　　怒涛奔进伏龙吼，晓雾明天犀牛望，

　　参差桥板鱼鳞缀，修短桥绳龙鬣张。

　　上下行人若凫骛，波光倒影蚊龙藏。

　　不时白沙有人渡，岂仅十月成徒杠。

　　今人追仿古人迹，天工补以人工良。

　　地险从此矜利济，东流逝水犹汤汤。

　　珠浦桥，又称夫妻桥，这与当地广为流传的民间故事有关。据说明朝末年，当地官府为了防阻张献忠，拆毁了珠浦桥，以后长期得不到修复，凭舟渡江，“屡有覆溺之患”，幸运安渡者，又受到勒索。到了清嘉庆年间，有个私塾教师何先德，关心民众疾苦，决心修复竹索桥。他详细观察桥头两边地势，测量江岸间的距离，制成桥的模型，确定建桥方案，一面上报官府，一面筹捐建桥款项，亲自参预修桥。官绅们以监造为名，暗中营私中饱，以朽木充当好料，以致在索桥即将完工时断毁于风雨之夜。官绅们怕何先德揭发他们在建桥中的弊端，以莫须有的罪名将他杀害灭口。何死后无子，其妻何娘子继夫遗志，出面负责施工。何娘子日夜苦思，按照丈夫的桥式，加设栏杆，并做了模型进行试验，终于将桥建成。从此“长亭安澜，无虞覆溺，利于薄哉”。人们为了纪念何先德夫妇，改桥名为夫妻桥。这一传说在《安澜桥碑》（马光型书）有反映，在民国《何先德传碑记》中作了详细的阐述。它还被编成川剧，搬上舞台。

　　国外不少桥梁专家认为索桥首创于我国。前苏联C·A·查普林在他的《吊桥简史》中称“中国称大约在三千年以前已开始建造吊桥”，此时都以竹、藤等为建桥材料。 《汉书·西域传》已有“以绳索相引而度”、“悬绳而渡笮”的记载。宋代的巨著《太平寰宇记》中说，自汉书以下至州郡图籍中的所谓“笮”者，“即此土夷人于天水之上置藤为桥”。西汉初期，西南还有个笮国。可见藏、彝等西南少数民族对首创索桥是作出了重要贡献的。至今，在西南少数民族地区仍可见到各种型式的索桥，高悬在深山险谷之中。

　　象珠浦桥一类的索桥，由于桥梁刚度很差，随着河谷中阵阵大风来回摇晃，过桥者不免有胆战心惊之感。唐僧智猛《笮桥赞》中说：“冰崖皓然，魂栗。”较逼真地描写出一个人借笮桥渡河谷的情景。宋代爱国诗人陆游曾在当时成都府茂州一带活动，他用“度索临千仞，梯山蹑半空”的诗句构画出索桥的雄姿，又用1首《度笮》七绝“翩翩翻翻笮受风，行人疾走缘虚空；四观目眩浪花上，小跌身裹蛟龙中”，结合包括陆游自己在内的过桥人的亲身感受，生动地描绘出过桥时的惊险画面。

　　1965年在修建新都江堰时，按照清代桥梁式样对珠浦桥进行了改建，以直径为25毫米的钢丝绳代替竹索，栏杆索锚等部分改用钢筋混凝土柱，用绳夹固定，底锚情况不变。

　　霁虹桥

　　霁虹桥在云南省永平县与保山县之间，横跨澜沧江，始建于明成化年间

　　（1465～1487年），是我国 （也是世界）现存最古老的铁索桥，也是最宽、铁索最多的索桥之一。当时明朝副使吴鹏在桥西岸石壁上的题字“西南第一桥”，至今保存完好。该桥总长113.4米，桥面木板宽3.7米，由18根铁索组成，两头分别固定在博南山和罗岷山的峭岩上。桥头有飞阁桥屋，桥西石崖削壁上有众多的历代石刻、题字，诸如“悬崖奇渡”“人力所通”“霁虹桥”“西南第一桥”等等。

　　历史上有关描述霁虹桥的诗文、碑记甚多。明朝李元阳所作《霁虹桥》诗中有这样的描绘：

　　武皇蒟酱事苍茫，汉使轮啼入永昌。

　　当日无桥惟缚筏，十人欲渡九彷徨。

　　当代车马四海一，蚤成危构接天潢。

　　人力所通无不服，华阳黑水称惟梁。

　　诸侯献玳亦贡象，普天牵土歌来王。

　　永昌（今保山）自西汉以来一直是我国内地通往西方和东南亚各国的商业重镇和交通枢纽，《史记》“永昌出异物”，就反映了它对外贸易活动的频繁。西汉初年，巴蜀商人曾经由现在的姚安、祥云、下关、大理至永平，再渡过澜沧江至保山从事贸易。这条路线是我国第2条丝绸之路，极可能早于西北的丝绸之路。因此汉武帝时就对永昌地区进行了开发，派遣了大批汉族移民开凿出1条经博南山 （在今永平县境内）渡澜沧江通往永昌的道路，渡口名澜津，就在霁虹桥附近。著名的“蜀布”“邛竹杖”就是沿这条路运往印度、缅甸等国的。当时永昌地区就住着从事国际贸易的印度人 （身毒之民）和缅甸人（僄）。东汉明帝时，接受当地哀牢王柳貌的请求，正式设立了永昌郡，派“汉使驻永昌”。那时，走这条路十分艰苦，特别是要渡过“远睇一沟悬，临流三峡泻”的澜沧江更为不易。《后汉书·西南夷列传》中记载过1首行者愁怨歌《兰津歌》：“汉德广，开不宾；渡博南，越澜津；波澜沧，为他人。”自东汉一直传诵至今。现博南山下有1块古碑，碑文上记录了《兰津歌》全文。

　　这一地区土地沃腴，物产丰富，有金、银、铜、铁等重要矿产，有琥珀、翡翠等珍贵玉石，还有孔雀、犀、象等珍禽异兽，因此历代对澜津古渡都十分重视。三国时渡口己有了以蔑绳为缆的吊桥，元元贞元年（1295年）改建木桥，题桥名为霁虹。明初“复以丹渡”，还铸铁柱于石以维舟。成化年间改为铁索桥后，岸北设官庭，以驻使节，派兵30名驻守。崇祯年间，徐霞客曾经过霁虹桥去保山，在他的滇游日记中曾对此桥作了详尽的描绘。

　　群桥竞妍

　　最早的楼殿桥

　　楼殿桥是一种特殊形式的桥梁，主要特点是在桥上建筑楼阁式殿宇，使桥与殿融为一体，故称楼殿桥。我国在先秦时代就有了桥上造屋设殿的桥梁，但桥上建楼却以河北省石家庄地区的桥楼殿为最早。

　　桥楼殿是河北省井陉县天然游览胜地苍岩山福庆寺主体工程之一。福庆寺建于隋朝，桥楼殿估计始建于隋末唐初，距今约有1300多年。欧洲造桥楼要晚得多，法国到1916年才开始建造桥楼用以经商。

　　河北桥楼殿由桥和造在桥上的楼殿两部分组成，以桥作为殿的承重结构。千余年来，殿已修整过多次，而桥却从未修理过，这足以说明我国古代造桥技艺之精湛及科学的发达。这座桥的型式与著名的河北赵州桥极为相似，也是单孔敞肩圆弧石拱桥，拱圈用纵向并列砌成，桥长15米，跨径10.7米，宽9米，无横向拉杆。桥宽拱脚处比拱顶处宽0.4米，以增强拱的稳定性。拱肩上对称伏踞着2个小孔，拱石至今尚好。桥横跨于两头对峙的断崖之间，距山涧底部约70米。桥楼殿高2层，面宽5间，进深3间，周围回廊，为9脊，重檐楼阁式建筑。坐西朝东，瓦顶平缓，飞檐翘角，具有清代早期建筑的特点。殿顶覆盖黄绿相间的琉璃瓦，飞脊为琉璃花脊，上面安置狮子驮塔、仙人骑龙及飞鸟等琉璃饰件，造型生动逼真，上下檐的檐、檩、枋上均有彩绘。殿内有壁画和1佛2菩萨18罗汉的塑像，整个桥殿高耸险峻，构造精巧，金碧辉煌。从桥下仰望，桥楼拱跨，犹如彩虹高挂，似乎与蓝天白云齐飞，故有“千丈虹桥望入微，无光云彩共楼飞”的千古佳句。站在殿前凭栏俯视，沟底树木葱郁，临风远眺，重山叠嶂，更显出桥梁的雄伟和险峻。桥拱上还刻镌有怪兽、骏马和人物浮雕。

　　桥楼殿如此高耸，是怎样建成的已无法查证。据寺中1位80多岁的老道士说，是用木架顶木架，搭至70米相当于拱圈高度位置时，在木架上满铺树枝，抹上胶泥，然后再砌桥拱圈石的，其工程的巨大和建筑的艰难由此可知一斑。

　　第一座跨海石桥

　　我国古代第一座跨海石桥是福建的洛阳桥。

　　洛阳桥位于惠安县至泉州市交界处的洛阳江上，原名万安桥。洛阳江也叫乐洋江，因唐宣宗曾到此游幸，发出这里“类吾洛阳”的感慨，遂改称洛阳江。洛阳江汇入泉州湾。洛阳桥就建在江水和海湾的汇合处，所以是跨海大桥。

　　洛阳桥从宋仁宗皇祐五年 （1053年）开始修建，到宋嘉祐四年 （1059年）建成，整整花了6年时间，桥是由当时的泉州太守蔡襄领导修建的，如今在桥南头，还有1座叫做“蔡公祠”的祠庙，就是纪念蔡襄的。祠中有2块大石碑，上面铭刻蔡襄手写的碑文，记述了建桥经过和桥的有关资料。当时桥长1200米，宽5米，有44座桥墩，建桥耗银1400万两。

　　洛阳桥在建筑技术上有不少成就，主要有两个。

　　一是它首创了筏型桥基的造桥方法。所谓筏型桥基，就是造桥之先，沿桥址中心线集中抛填大石块，形成一道横跨江底的短石堤，然后以此为基础，叠砌桥墩，洛阳桥的石堤长达500多米，宽25米。为了使石堤相互连为整体，蔡襄采纳渔民的意见，在桥基上遍种牡蛎，利用这种海洋生物能把松散的石块粘接在一起的生物特性，把石堤和大桥的水下部分胶粘为一整体，这种办法也是在建桥史上的创举，这种创举只有建造像洛阳桥这样的跨海大桥才能实现。

　　二是它最早采用浮运法来架桥。具体方法是，造好桥墩后，把经过比量加工的石质桥梁搁放在木排上，待海水涨潮时，把木排划到桥墩跟前，当潮水涨到木排与桥墩平行时，就将木排上的石梁架放在预先计算好的桥墩之间，等潮水退下时，木排下落，而石梁就稳稳地架在桥墩上了。洛阳桥共有300多块大石梁，每一块10多米长，20～30吨重，都是用浮运法架上去的。另外，桥墩上的几万块石料，也是用这种办法搬运砌筑的。这种建桥办法，也只有海上架桥才有可能创造出来。

　　洛阳桥不仅在建筑史上占有重要地位，在雕刻和书法方面也很有名，“桥中亭”和蔡公祠内有蔡襄手书“海内第一桥”和“万安桥记”是研究宋代雕刻和书法艺术的珍宝。

　　洛阳桥建成以后，不仅沟通了洛阳江两岸的联系，促进了海上贸易的发展，而且为我国建筑石桥提供了许多经验。就在这座桥梁建成后不久，泉州一带曾出现过一段时间的造桥热。据不完全统计，这一带当时修建的石桥，保留到今天的就有100座之多。1933年，蔡廷锴以蔡襄的后人自居，将石桥改为水泥桥，增高加宽，可以通行汽车。目前桥长834米，桥面高7米，桥柱高1.05米。相传桥上原来还有3亭1阁、3城8景、9塔28宿、500栏板等附件，但如今只剩一些石迹了。

　　最古老的浮桥

　　浮桥是一种实用性很强的桥梁建筑，我国最早的桥梁就是浮桥，《诗经·大雅·大明》中记载“亲近于渭，造舟为梁”，就是指的西周初年，文王姬昌18岁娶亲时，在渭河上造了一座以舟船为主体的浮桥，至今已有3100多年了，但浮桥牢固性差，很少能保留到现在。现存历史最早的，也是最有代表性的古代浮桥，是浙江省临海县的灵江浮桥。

　　灵江浮桥坐落在县城的南门外，原名中津桥。据《临海县志》记载，中津桥在兴善门外金鸡岭下，宋淳熙八年（1181年）由郡守唐仲友创建，桥长287米，宽5米余，具有相当的规模。临海地区距海较近，在潮汐作用下，灵江水面一日涨落相差数米。为了建好浮桥，唐仲友采取1∶100的桥梁模型在水池中进行试验，获取适应当地潮水涨落的浮桥型式，并向施工人员示范讲解浮桥结构原理，然后按模型修建。

　　在正式建造中，民工用每2船组成1节，共组成25节，用船50条。然后用缆索、地锚、锚碇等锚固设备把浮桥的所有船只联系成桥并固定起来。为了适应江水大幅度的涨落，浮桥的一端固定在岸边，另一端采用桥面可升降的栈桥与河岸衔接，这样，桥梁就可以随水势高低而变换坡度。这种作法与现代浮桥的架设方法十分相近。

　　解放以后的1964年，临海建成了1座公路大桥，有关部门把浮桥移到县城西门外上津浮桥原址。靠西门一侧的浮桥下设有过船孔，可以不拆断浮桥而让航船通过，形成了1座主体交叉式的桥型，过桥孔两侧的木船上竖有木排架，高1.2米，自水面至桥面有高2.2米的净空，使船只可以自由通航。这座浮桥现用2根铁链系住，铁链用2厘米直径的铁杆弯成，固定在岸边地锚上。地锚用直径40厘米的优质青石条制成，打入地中，非常牢靠。

　　开合式的桥梁

　　在广东省潮安县内，有一条名叫韩江的河流，由北向南穿流在名城潮州之间，把潮州分为东西两部分。横跨韩江，把潮州城的两部分连接起来的，是一座奇特的桥梁，叫做广济桥，这就是我国古代最早而且最著名的具有多种结构的开合式桥梁。

　　广济桥最初叫济川桥，西段始建于宋代乾道六年（1170年），东段稍晚一些，始建于绍熙九年（1190年），全桥完工于宋开禧二年（1206年）一共用了36年时间。明代又进行续建，竣工后改名广济桥。因民间传说桥是八仙之一的韩湘子和其他七仙叠石造成的，因此，又称“湘子桥”，或简称“湘桥”。

　　广济桥全长517.95米，桥面很宽，约5米，在我国的古桥梁中，这样宽的桥面还是很少见的。桥下的桥墩也很有特色，比一般的桥墩又宽又大，共有24座，其中大的长度在14.4～21.7米，宽度在9.5～13.85米，小的长度也在10米以上，宽度在5.7米以上。全部桥墩的长度加起来达到207米，占了整个桥身长度的40％。使大桥显得壮观、敦实。

　　广济桥是一座梁桥和浮桥相结合的开合式桥梁，东西两头是以石为墩，以石为梁的桥面，中间是一段浮桥。

　　从西岸上桥，走过137米长的石梁桥后，有一段石台阶，台阶之后，有18只并排的木船，用铁链与石阶相连接。船上搭上木板，成为浮桥。走过浮桥，再上一段石台阶，又是一长段石梁桥。在石梁桥的最后一个桥墩上，又修建了一个小型石拱桥，就到达潮州城东部了。

　　广济桥西边的石梁桥，桥面高度并不一样。西桥头的高度是13.6米，到第4个桥洞，桥面达到15.37米。东桥头的高度是14.31米。到第8个桥洞的地方，因为桥下要过船，高度又升为16.5米。

　　广济桥之所以采用梁桥和浮桥相结合的形式，主要是因为韩江中流的一段，水深流急，筑桥墩很困难，不得不采用浮桥。另外，由于桥墩面积大，虽然增加了桥身的稳定性，但都不利于排洪。采用浮桥，在遇到大洪水时，可以解开系船铁链，暂时撤掉浮桥，迅速排洪。

　　广济桥因桥面宽阔及位于潮州市中心，还在桥上形成了一个闹市。据古书记载，桥建成后，这里就形成了一个桥市，店铺摊棚，鳞次栉比，从早到晚，热闹非凡。有“一里长桥一里市”之称。由于这里的桥市，往往使外来人身到桥上还不知桥在哪里。当地流传说，曾有外地人来到广济桥上打问湘桥在哪里，因此留有“到了湘桥问湘桥”的笑谈。当地人往往以广济桥引为骄傲，有句民谣说：

　　到广不到潮，枉向广东走一遭；

　　到潮不到桥，枉向潮州走一遭。

　　解放以后，由于广济桥梁低孔小，行船不便。1959年改为“高桩承台”双柱式桥墩的钢梁大桥。

　　最早的城市桥梁

　　在江南水乡绍兴的城东部，有一座造型奇特的八字桥。据《绍兴县志资源·八字桥提字》记载，这座桥“以两桥相对而斜状，如八字”，因此称为

　　“八字桥”，这是我国现存最早的城市桥梁。

　　八字桥始建年代不详，在孔桥下西面第五根石柱上刻有“时宝祐丙辰仲冬吉日建”的字样，这是指的南宋理宗宝祐四年（1256年），但据志书记载，这是“重建之书日”，实际修建还要更早。桥梁跨于南北流向的一条小河上，在主流两侧有2条小河，分别从东西流入。桥梁为东西走向，石梁跨径4.5米，净空5米，主孔石梁外侧，用2层石梁，略向上拱弯，净宽3.2米，梁搁于墩边的石柱壁，石柱略向岸边后仰，以增加其稳定性。

　　八字桥的坡道与一般桥梁不同，桥东端紧沿河道向南北两个方向落坡，桥西端又从西、南两个方向落坡。西端南面的坡道下还建有一个小孔，跨越小河。桥下还设有纤道。这样的布置，适应了八字桥从水陆两方面把城市和乡村联系在一起的需要。同时，这种布局又可以在建桥过程中不拆房屋，不改街道，达到了设计施工和实用的完美统一。这座桥已被列为浙江省的重点文物保护单位。

　　跨径最大的桥

　　我国目前跨径最大的公路桥，是山东省济南市的黄河公路大桥。

　　济南黄河公路大桥坐落在济南北郊路口渡口下游4公里处，全长2022.8米，宽19.5米。主桥长488米，共有5孔，其中最大的单孔跨径为220米，不但在我国是跨度最大的，在整个亚洲地区也是首屈一指的，目前在世界上名列第八位。

　　这座公路大桥是一座斜拉式桥梁，这是一种现代型桥梁，国外发展的较多，我国直到70年代才引进斜拉桥的建桥技术，相继建造了几座公路桥、铁路桥和管道桥。斜拉桥又叫斜张桥，与一般的桥型不同，它不是靠桥下部架桥墩来支撑桥体，而是用巨大的钢索从斜上方拉住桥体，原理类似于我国古代城门外护城河上的吊桥，不过现代斜拉桥一般都是双向斜拉，而不像古吊桥那样仍要放置在岸边才能进入使用状态。

　　斜拉桥由索塔、斜缆和主梁组成，索塔是固定斜缆的支撑物，视斜缆的不同而有不同的高度。斜缆是高强度钢索，其一端固定在索塔上，另一端固定在桥体主梁上，由于斜缆可以做成扇形、辐射形等多种形式，这样就能用多条缆索在桥梁上固定多处拉点，既增加了桥梁的稳定性，又能获得较大的跨度，还能加大桥梁的负载。济南黄河公路大桥采用的是世界先进的预应力混凝土斜拉型结构，载重量达到了国家规定的最高标准，可通过210多吨重的大型拖车。在设计大跨度桥孔的同时，该桥还采用了较高的桥身，在河水达到9000秒立方米流量时，桥下仍有8米高的净空，既保证了洪水安全通过，又能使船只正常航行。由于斜拉桥具有结构经济合理，造型轻巧美观，养护简便等特点，特别适用于水文和地质条件较差的地区建造，因此在我国发展很迅速。

　　奇特的双曲拱桥

　　我国的拱桥有1000多年的历史，在世界上有重要的地位。解放以后，我国又在总结古老拱桥建筑的基础上，发展了一种新型拱桥——双曲拱桥。

　　1964年，江苏省无锡的建桥工人在无锡县东亭小河上建起了我国第一座双曲拱桥，这座拱桥是一座农桥，全长仅9米，采用了钢筋混凝土预制构件，在现场安装而成，采用三肋二波砖结构，可通行手扶拖拉机。从此以后，这种新型拱桥迅速发展起来。1967年，跨长150米的河南嵩县前河桥建成，其后，跨度116米的湖南罗依溪大桥，跨度110米的沪定河大桥，全长1250米的长沙湘江公路大桥，长 1041米的浙江溪县兰江大桥等双曲拱桥相继建成。举世闻名的南京长大桥江南北两端共有22孔（南端18孔，北边4孔），总长700多米的引桥，就全部是双曲拱桥。到80年代初，这样的拱桥已经建造了几十万米。仅江苏一个省就建立了近万座双曲拱农用桥梁。我国目前最长的双曲拱公路桥是江苏省沐阳的新沂河大桥，全长1267米，有39孔，1969年建成通车。河南省嵩县的前河桥是我国单孔跨径最大的双曲拱桥，孔距跨度达150米，矢跨比为1∶10，1969年建成。在铁路工程中，也广泛采用了双曲拱型桥梁。我国第一座用于铁路双曲拱桥是位于湖南省长沙与韶山之间的东方红双曲拱桥，1967年底建成通车。

　　所谓双曲拱是指桥梁有纵、横两个方向的桥拱。纵向拱的是指桥梁的主拱圈，在外形上与一般拱桥完全一样，为弧度不同的拱圈。横向拱是双曲拱的主要奥秘，它是指在纵向的大拱圈上，并排砌筑几组小拱圈，就像是一排排向上鼓起的瓦垄，由于切面像波浪一样，所以称为拱波。这个波形的展开方向与纵向纵圈相互垂直，使桥梁整体表现为纵横两个方向的曲形，因此叫双曲拱。

　　双曲拱桥的最大优点是提高了桥梁的强度和稳定性，它克服了一般拱桥在重压下横向容易弯曲变形的弱点，使桥梁压力较好地分布于桥梁整体。另外，双曲拱还可以以同样的材料，获得比一般拱桥大得多的跨度。如跨度相同，则可以节约一半左右的钢材等建筑材料。在造型上，双曲拱桥由于二向曲形，更富于变化，更加美观、舒展。

　　长江第一桥

　　长江是我国第一大江，长达6800多公里，居世界第三位。在长江上架桥是我国人民数千年的愿望，早在1000多年前的宋代初年，赵匡胤征讨江南的南唐时，就曾采纳樊若水的建议，用大船竹绳，在采石江造了一座浮桥，这是见诸历史记载的长江上的第一座桥梁。而长江上第一座现代化的大桥，是位于武汉的长江大桥，号称“万里长江第一桥”。

　　武汉长江大桥位于湖北省武汉市的汉阳龟山和武昌蛇山之间。这座桥梁于1955年9月正式开工，1957年10月建成，历时整两年。建桥之前，有关部门从多方面进行了测量，认为龟山和蛇山之间的江底情况较好，而且在建桥时，可以利用两山的高度，减少两岸引桥的工作量。

　　大桥全长1670.4米，其中正桥1155.5米。为铁路、公路两用的双层钢桁架桥，共有8墩9孔，每3孔为一联，每孔跨径128米，为连续梁组成。大桥上层为公路桥，车行道宽18米，能并行6辆大型客车，两侧也辟有各宽2.25米的人行道，下层是双线铁路桥，火车可以对开通过，两侧也辟有人行道。大桥两端都建有高35米的桥头堡，非常庄严雄伟。桥头堡建成民族形式，顶部四角攒尖，飞檐挑起，覆有琉璃瓦。内部为4层，有电梯和扶梯，供行人上下，墙壁上有各种图案的浮雕，装饰精美华丽。桥高从江底到公路桥达80米，相当于30多层的高楼。桥下净空较大，终年可通行巨轮。

　　大桥建成后，不仅使武昌、汉口、汉阳三镇连成一体，而且连通了我国铁路南北大动脉的京广铁路，毛泽东主席在他的一首诗词中评价武汉长江大桥：“一桥飞架南北，天堑变通途”。在修建武汉长江大桥的过程中，前苏联的一些专家参加了设计和施工。

　　黄河第一桥

　　在甘肃省兰州市白塔山下的黄河上，距兰州古城西北1公里，有一座贝雷式钢桁架公路桥，这是古老黄河上的第一座公路桥，号称“千古黄河第一桥”，也是仅迟于上海外白渡桥的全国第二座城市钢桥。

　　白塔山黄河铁桥始建于清光绪三十三年（1907年）二月，宣统元年（1909年）六月竣工。桥长230多米，宽7米多，平行弦杆贝雷式钢桁架为桥体，石墩石台，共有5跨。桥面上铺2层木板，两边有扶栏，“旁便徒行，中驰舆马”。桥的两端建有牌坊，上面横匾分别题有“三边利济”，“九曲安澜”的字样。

　　白塔山铁桥建成以前，原址曾有一座镇远浮桥，是明代洪武元年（1368年）为军事目的首次建成的，成为西部和西北各省来往的要道。但由于冬天黄河结冰，浮桥难以常年使用，每年都要冬天拆掉，夏天再建，很不方便，清朝官员很早就商议请外国商人修建黄河铁桥，但因索价太高而未能实现。

　　光绪三十一年 （ 1905年）夏天，泰来洋行的德国商人喀佑斯到甘肃游历，与有关部门签了合同，从国外购料，开始建造铁桥。当时，各式的桥梁材料由海路运来我国，在天津上陆，经铁路运到河南郑州，然后再用骆驼、大轴踏车等运输工具送到兰州。由于路途遥远，运费相当昂贵，据记载，造桥的工料共用银16.5万两，而运费则用了14万多两，这种高比例的运费在世界建桥史上是少见的事情。

　　桥建成以后，大大便利了两岸交通，但桥梁的承载能力较低，超过8吨重的汽车就不能过桥了。到解放时，两个桥墩已发生裂缝，危及大桥本身，不得不对过桥车辆限重、限速、限数。1954年，当地用了半年时间修好了开裂的桥墩，在原来钢桁架的水平肢上加了一根弯曲形的上肢，桥面改用钢筋混凝土板，使桥面的纵横梁变为组合梁，提高了承载能力，20吨重的汽车可以畅行无阻。1981年，大桥经受了黄河上游特大洪水的考验，安然无恙。

　　最大的交叉桥

　　三元立交桥是目前国内最大的一座城市道路立体交叉桥。它位于北京东北三环路上，与京顺路、机场路相交，组成为2层互通式组合立交。原路口是相距190米的双十字形路口，该地区平坦开阔，交通复杂，距市中心7.5公里，是进出京城的咽喉之地。

　　立交枢纽中三环路上跨，京顺路、机场路下穿，共有3座立交桥，5条匝道引桥、6条匝道组成。另有8座人行地道；9座人行楼梯；1座配电室；高杆组合灯11座；以及其他交通工程设施百余处。它是一处综合性的道路交通工程设施，占地26公顷。

　　该立交桥的3条相交通道路系北京市快速干道或主干道，6个方向交汇组成的路口，担负着联系城区、近郊区客货运交通的繁重任务，路口交通量日益增长。目前，立交桥路口的交通量已由建前机动车高峰小时的3000辆增加到8000辆，自行车已达17000辆。整个立交路口最大通行能力可达18000辆。

　　立交桥内道路纵横交错、曲直相映。主桥为V型墩钢架体系，其结构庄重，轮廓清新，气势宏大，跨越强劲。匝道引桥为简支体系，其排布有序、节奏鲜明、型式协调、对比适度，特别是其中两条匝道桥和引道组成的一条架空匝道，长达450米，是北京市最长的高架道路。

　　立交桥内设置开放式绿地7.5公顷，是北京市立交桥路口中最大的绿化用地。它设有四处街心花园，园内有供人休憩的桌椅和园林小品。园内的挡墙是北京市政建设上最早采用的混凝土蘑菇石砌块，与宏大的立交桥非常和谐。

　　三元桥1983年12月1日破土动工，1984年9月15日通车，历时9个半月。主要工程量是：铺装桥面11100平方米，修筑道路112300平方米，新建改建各种地下管线29公里，建挡土墙3.7公里，现浇混凝土24300万立方米，预制混凝土构件110种，计13200立方米，挖填土方710000万立方米。工程量之大，速度之快，是非常罕见的。

　　工程完工后市有关部门按照国家质量鉴定标准，对三元桥进行了严格的检查验收，立交桥的12项单位工程均被评定为优良级工程。桥体钢筋混凝土外形美观，棱角清晰，平整光洁，强度满足设计要求。桥、路面层，在多弯道、坡道的情况下，平整度达到1.818。经12家质量审定委员会批准，三元桥荣获1985年国家优质工程银质奖。成为第一座荣获国家银牌奖的立交桥。

　　最早的灞桥

　　陕西省西安市东面10公里远的灞河上，有一座古桥叫做灞桥，这是我国最早的梁桥。

　　灞桥具体的建造年代不详，按北魏时成书的 《水经注》记载，“灞水古名滋水，秦穆公更名以显霸功。水上有桥，谓之灞桥”。秦穆公活动于公元前600多年，灞桥的历史也有2600年了。据专家考证，上述说法缺少根据，但至迟在汉代就已经有灞桥了。

　　灞桥建成以后，由于灞水的水文条件较特殊，历史上屡遭损毁。清代道光十三年（1832年），陕西巡抚杨名飏征集了附近的官绅士民，桥匠民工重建灞桥，历时9个月完工。重建后的灞桥长近400米，共67跨，各跨长6米左右，桥面宽约7米，是一座多跨式桩基础石制排架墩简支木梁桥。这次改建后的灞桥，经历了100余年的各种冲击和考验，到解放后仍然屹立在灞河上。

　　1957年，西安市的有关部门鉴于灞水河道淤积，桥下净空不足，不利排水行船，对灞桥进行了改建。这次改建中，科技人员曾将原桥彻底拆开，进行科学鉴定，发现这座古桥之所以逾百年不毁，主要是桥的下部结构非常合理。它的桥墩是用护底、柏木桩、石盘、石柱和盖梁组成，相互间确保牢固的联系，每个桥墩有六根石柱，成纵排迎水而立。每根石柱用四层带轴的圆石墩叠砌而成，底部是平面较大的石盘，以扩大桥墩的承压面积。各层圈石墩和石盘都凿有阴阳卯口，卯中心均留有铁质柱洞。套接时，先用糯米汁、牛血拌石灰等填充在卯眼内，然后再套接，使石柱成为一个整体。

　　石盘下部是起支撑作用的11根柏木桩。木桩排列成梅花式，靠上游的一根比其他桩长一些，并穿在石盘预留的孔洞内，以防止石柱水平滑动。柏木桩的用料非常严格，取材于冬季，只选用色白质密的，削除枝杈，趁湿带皮使用。石盘底面紧贴桩群，不平的地方垫以铁片，周围还有八根护柱环卫，以求稳定。在各孔石盘间以及石盘上下游各4米宽的河床内，还建有厚约1米的白灰三合土护底，以防止河水冲刷桥基。为了减少河水对桥墩的冲击，各个石柱都建成圆形，石柱之间留有50厘米的空间。这种结构与实体墩相比，能减少湍流，利于泄洪，并能分散水流的冲击力。《陕西灞沪二桥志》说“石盘作底，石轴作柱，水不搏激，而沙不停留”。这种结构显示了我国古代精湛的造桥技艺。据一些日本朋友讲，日本有一些古桥曾仿照灞桥修建桥墩，至今仍可见到。

　　灞桥是我国历史上的桥，不仅由于它的科学合理的结构，而且由于许多古代诗文中都提到它。灞桥附近多栽柳，使灞桥成为著名的风景区。西安碑林中就有清代灞桥风景的石刻，乾隆年间编成的《关中胜迹图志》中也载有灞桥风景画。历史上折柳道别的习俗即由灞桥而生，灞桥也因此被称为销魂桥。唐朝诗人李白 《忆秦娥》诗作中有“秦楼月，年年柳色，灞陵伤别”的名句。1957年对旧桥改建时，利用了原来的桥墩，仅用钢筋混凝土把桥墩接高2.4米。桥梁上部的木梁改为钢筋水泥桥梁，桥面也拓为10米。现桥共有64孔，长389米。

　　最重的虎渡桥

　　在福建省漳州，有一座我国、也是世界上最大最重的石梁桥，名叫虎渡桥，又名江东桥，它横跨于漳州东20公里的柳营江（九龙江）上，其石梁之巨大，在古今中外建桥史上是空前的。经文物等有关部门测得，一般的石梁长20米左右，1米多宽，1米多厚，其最大的一条花岗石石梁长23.7米，宽1.7米，高1.9米，重约207吨。这与宋代黄朴《虎渡桥记》中讲到的最大桥孔用3根巨大石梁跨过，每根石梁“长八十尽，广博皆六尺有奇”相符。根据现代强度理论验算，最大一根石梁在自重作用下，已达到自身抗拉极限强度的9/10，若石梁跨径再增大，它就会在自重作用下断裂，虎渡桥的石梁已接近它的最大允许跨度。在“材料力学”诞生前500多年，要找到这个数据是不容易的。

　　据历史记载，虎渡桥地处东西要口，是唐代特别是宋代以来泉州府通向漳州至广东的咽喉。这座桥建造以前，曾先架设了一座浮桥，后来改建为木板桥。宋嘉熙元年（1237年）木板桥被焚毁后，开始建造虎渡桥，用了4年时间才建成。据史籍记载，桥长200丈，高10丈，有25个桥孔。

　　虎渡桥名的由来，颇有传奇色彩。明代陈让在《虎渡桥记》中称.这座江南第一的桥梁在修桥时，有只猛虎负子渡江；“息于中流，探之有石如阜，循其脉沉不绝江，隐然若梁，乃因垒址为桥，故名虎渡”。它的桥基采用了

　　“筏形基础”，即造桥前，先在江底沿桥梁中线抛撒石块，形成一条横跨江底的矮石堤，作为桥墩的基础。虎渡桥自建成后一直使用了700多年，到1933年才在老桥墩上架起钢筋混凝土桁架，改建为公路桥。现桥长285米，25孔，桥高约15米，石梁仅剩下5孔了。

　　最长的安平桥

　　在福建省晋江县安海镇和南安县水头镇之间的海面上，有一座著名的石梁桥，叫做安平桥，这就是我国目前最长的石梁桥。因桥长约合5华里，因而又称为五里桥。

　　安平桥建于800多年前的南宋时期。当时，安海镇边的海湾是我国对外贸易的重要港口，同对面的水头镇贸易往来很频繁，靠船运货很不方便，人们遂决定在两镇之间架桥。南宋绍兴八年 （1138年），大桥开始动工兴建，历经14年，于绍兴二十二年 （1152年）正式完工。

　　安平桥不仅是我国最长的石梁桥，也是世界上最长的石梁桥，据 1957年调查，桥长2070米，宽3～3.8米，建有桥墩314座。80年代初，人们又对这座全国文物保护单位的古桥进行大规模维修，现桥长2251米，比横跨长江的南京长江大桥正桥还长数百米。为了美化桥型和供人休息，桥上还建了五座亭子，自东向西分别叫水心亭（桥头亭）、中亭、宫亭、雨亭和楼亭。在水心亭上，有1副对联，上联是“世间有佛宗斯佛”，下联是“世上无桥长此桥”，道出了安平桥的最大特点。五座亭中，中亭最大，面宽10米，周围保存有历代重修碑记13座；亭前立有两尊宋代石刻武士像，手执长剑，风格古朴。西端的桥亭，也留有清代重修碑刻。桥东头250米处，建有1座6角5层木结构白塔，建造年代与桥约略同时，桥上原有扶栏望柱，因长年山洪、台风及地震的影响，现已严重损坏。

　　安平桥全部由闽南开采的花岗石筑成的。每两座桥墩之间用6～7条大石板铺就，石板长8～11米，宽0.6～1米，厚0.5～1米，每块重达3吨左右，其中最大的石板重达25吨，工程十分浩大。安平桥的桥墩很有特色。设计者们在不同的位置选择了不同的桥墩形式。在水深流急而且较宽的主要港道中，采用船形墩，两端都成尖状，减少流水的阻力。在一边水急，一边水缓的港道中，采用鞋形墩，向上游的一边为尖状，向下游的一端为方形，利于泄水。大浅流缓的地方，则采用长方形桥墩，增加桥的稳定性。桥墩之间，一般相距6～8米，最长的11米。

　　安平桥建成以后，对促进我国古代对外贸易起了重要作用。800多年来，由于泥沙淤积，靠近岸边的海滩已经变为陆地，被辟为农田。1962年，郭沫若同志参观安平桥时，曾专门赋诗表达了人们的感慨：

　　五里桥成陆上桥，

　　郑藩旧邸纵全消。

　　英雄气魄垂千古，

　　劳动精神漾九霄。

　　孔数最多的石桥

　　我国孔数最多的石桥是苏州的宝带桥。它共有桥洞53个。

　　宝带桥位于苏州东面15里，横卧在大运河和澹台湖之间的玳玳河上。宝带桥是桥梁建筑史上一大杰作。它是用坚硬素雅的金山石筑成。大桥两端拱脚之间的距离长达249.8米，北端引道长23.2米，南端引道长43.6米，桥面宽4.1米。宝带桥虽然是江南水乡常见的石拱桥，但设计粗巧，结构奇特。它不用既高又陡的形式，而建成平坦宽阔的长桥，以便于挽舟拉纤，因而古来纤夫皆受其利。古代澹台湖是渲泄太湖之水的，并是往吴淞出海的重要水口，在此建桥宜大忌小，因此，设计者不用冗长繁复的实体墩，却建成了53孔的连孔桥。这种建法不仅减轻了桥的自重，有利于大桥的长久保存，而且增加了净空，洪水可以畅流无阻。桥的结构，跨径最大的有6.95米，最小的也有3.9米，除第14～16孔外，跨径平均为4.6米。桥从13孔开始逐渐隆起，到15孔为最高点。达7.5米，用以通行大船，也使桥形富有变化。大桥上还设置了“横向长铰面”，运用“柔性木质墩”筑造了“单向推力墩”，使长桥显得格外匀健秀美。我们现在见到的宝带桥已不是唐代的作品，而是明代正统七年由工部右侍郎巡抚周忱与当地知府朱胜主持，历经四年而重建的。桥南北两端原来各有石狮子1对，北端1对仍然蹲着迎接来往的客人，南端的一对已沉入河底。北端离桥约2米处有1座石塔，高3米。在27孔和28孔之间，也有同样的石塔1座，这些附属物为宝带桥增添了姿色。北端建有石质碑亭1座，单檐歇山顶，据民国《吴县志》记载，碑亭建于清代同治十一年（1872年），内置有清代张树声（振宪）的碑记，据此可以知晓宝带桥的历史。

　　宝带桥不只是为桥梁建筑提供了可资研究的实物，而且以其奇巧多姿、玲珑剔透的造型而成为可资欣赏的古代建筑艺术品，大桥本身又与当地的奇山翠湖相映衬，构成一幅图画般的美景。

　　宝带桥自修成以后，至今已有1160多年了，在这漫长的岁月中，它饱经沧桑，受尽了磨难，据资料记载曾因毁坏而7次重修。其中，既有洪水等自然灾害的原因，也有维修不善的人为原因。清咸丰十年（1860年）9月29日，洋枪队头子戈登为了使他的座船“飞而复来号”通过宝带桥镇压太平天国起义军，竟毁坏了桥身达26孔。抗日战争时期，日本侵略军也曾用飞机炸毁了南端6孔。

　　解放以后，宝带桥得到了妥善的保护。能工巧匠仍然按照明代的规模和形制进行了修缮。1972年，国家又在古桥西面30米处新建了1座公路大桥，与古桥并卧在澹台河上，古桥被作为文物而供人游览。

　　十字形桥

　　十字形的桥是极少见的桥梁形式，我国的古籍中有过记载，古画中也偶有所见，但实物流传下来的仅有一座，这就是山西晋祠中的“鱼沼飞梁”。

　　晋祠是西周晋国开国君主姬虞的祠堂，位于太原西南的悬瓮山下，这里是晋水的发源地，一年四季清泉淙淙，潺流不断已历千年。李白曾有诗赞曰

　　“晋祠流水如碧玉”，“微波龙鳞莎草绿”。现有“难老泉”也称“晋阳第一泉”，是北齐时取《诗经》中“永锡难老”的诗句而得名。

　　晋水因晋祠而有名，晋祠又因晋水而更盛。晋祠中的水是祠中一大胜景。有水必有桥，“鱼沼飞梁”就是泉水之上一座飞桥。

　　“鱼沼飞梁”位于晋祠的圣母殿前。圣母殿是一座重檐大殿，殿前就是泉水。一般的殿堂都有宽阔的月台，圣姆殿因背山，如果也建月台，势必填掉泉眼。为了把泉水和建筑巧妙地结合起来，当年的建筑者除了加大圣母殿的前廊外，还把水源打凿扩大，形成近似方形的水池，池上架设十字形梁桥，这就是“鱼沼飞梁”。

　　鱼沼，即方形鱼池，沼上架十字桥，取名飞梁。此桥建于北宋天圣年间

　　（1023～1032年），与圣母殿同时。沼中立有34根八角形石柱，是抗酸性较强的铁青砂石做成的，柱顶上用斗拱与横梁支撑住松木板梁，梁上用由半圆松木板、灰土、灰色方砖等组成桥面。桥面呈标准的十字形，东西长15.5米，宽5米；南北长18.8米，宽3.3米。桥面连接圣母殿和献殿。由献殿而上登五级台阶，有一个扁长的小平台，再上4级就是桥面，桥面是水平的，跨越池沼，再上三级，就是圣母殿的前廊，这样就使殿廊与飞桥融为一体，既增加了殿廊的开阔感，又使桥梁富于变化。南北向的桥面做成斜坡，直接与两边的地面相接。为了增加桥的稳定感，十字桥面的四隅适当扩大，成为方形。从整体看，东面桥面隆起，就像鸟的身躯，南北向的桥面舒展下斜，就像鸟的两翅，整个桥梁就像展翅的飞鸟。用“飞梁”来命名真是太恰当了。桥面上还有桥栏、望柱等装饰，增加了典雅大方的气氛。

　　最著名的廊桥

　　广西侗族人民擅长于建筑，特别是桥梁建筑，凡有侗族居住的地方，村前寨后的交通要道上都建有桥。其中一种上覆屋顶的长廊式“风雨桥”，以它独创的造型艺术和高超的建筑技巧而久负盛名。

　　风雨桥因其可兼避风雨而得名。在侗族地区有近百座。1982年3月经国务院批准列为全国重点文物保护单位的程阳永济桥，是其杰出的代表。永济桥是1座4孔5墩的伸臂木梁桥，位于三江侗族自治县北部林溪乡程阳寨的林溪河上，离县城20公里。

　　永济桥建于1916年，四孔，每孔净跨长14.2米，全长64.4米，桥宽3.4米，高16米，石砌桥墩，木制桥面，灰瓦盖顶。桥的正梁由直径0.5米左右的八根连排杉木分上下3层迭合而成，犹如古建筑中的斗拱一般，两边层层向河中挑出，在桥孔中间相接。上面排板、竖柱、盖瓦，构成一条空中长廊，故又称它作“廊桥”。

　　程阳永济桥的2个墩台上都建有1座楼亭，中间一亭是4层6角形塔亭，两边为四层四角形塔亭，再两边两座是四层殿形楼亭。这些富有民族形式的塔型、殿型桥亭，亭檐层层向上，如翼欲飞。一眼望去，楼亭重领联阁，既雄伟壮观，又玲珑秀丽，在桥亭和桥廊的板壁上，还雕刻着许多构图精美的侗族图案。长廊两旁设有长凳，宛如游廊，供行人观赏和休憩。长廊和楼亭的瓦檐、柱头都雕花刻画，有龙凤花草等等。

　　永济桥的桥梁、桥面栏杆、楼亭、屋顶均用三江盛产的杉木制成，全桥没用一颗钉子或一块铁件，所有木构件的连接全是巧妙的卯榫接合，纵横交错，斜穿直套，精细严谨，构件之间的联系十分牢固，这也是侗族建筑的一大特色。

　　永济桥为什么要建“屋”呢？主要是因为该桥净跨达14.2米，正梁不够长，桥工们就在桥墩上放3层逐渐伸长的杉木为墩柱挑梁，正梁架在挑梁上。挑梁是以桥墩为支撑点的杠杆，五座桥亭各自起着重力平衡作用，使负载近10万公斤重的正梁安然不动。另外，我国南方地区雨水丰沛，木梁桥上造桥屋，既可供远行的人们借此歇脚避雨，又能增强桥梁的稳定性，防止雨水直接渗入导致木梁腐烂，并能给山水之间增添诗情画意，收到了实用、坚固、美观的全面效益。这种装饰与功能有机地结合在一起的形式，是我国古代桥梁艺术上的一个突出特点。

　　永济桥是侗族建筑艺术的创造性实物，国家对它十分重视，先后于1962年与1974年几次拨专款进行整饰，现已成为各族人民憩息、游览的好地方。

　　第一座斜拉桥

　　于1991年12月1日正式建成通车的上海南浦大桥，是我国第一座大跨径叠合梁斜拉桥。其规模之雄伟、工艺之严格、技术之复杂、施工难度之高，建设周期之短，是我国桥梁建造史上少有的，在世界建桥史上也不多见，是一座代表我国桥梁建造水平的现代化大桥。

　　在市中心的黄浦江上建桥，是上海几代人的夙愿。同时数万吨级巨轮要进出黄浦江，又要求桥必须一跨过江，桥面必须高出水面45米以上。为此上海市的决策者们决定，要在黄浦江上建桥，就要建造刚刚兴起于80年代初期世界上最新潮的一跨过江的叠合梁斜拉桥。

　　叠合梁斜拉桥兼有钢斜拉桥和预应力混凝土斜拉桥的优点，而且造价适中，施工速度快。这种桥全世界只有2座，一座是加拿大的安娜西斯桥，另一座是印度的胡各利桥。对上海的桥梁设计师来说，其模式是完全陌生的。

　　上海要建造叠合梁斜拉桥，消息传出后，外国桥梁专家纷至沓来。造过安娜西斯桥的加拿大人宣称，没有他们，中国人是造不出这样的大桥的；日本人提出，可以免费设计大桥，还可提供货款，但建桥工程要由他们承包，开出来的造价差不多可以造两座南浦大桥……

　　面对外国人的傲慢和要挟，中国桥梁设计大师、上海市政设计院总工程师林元培和他的同行再也憋不住了，他们打心底里发出呼喊：黄浦江大桥，我们中国人一定要自己设计，自己建造！1988年仲春的一天，当几位市长专门找林元培研究大桥问题时，林元培十分肯定地回答朱镕基同志的提问：“我有80％的把握，20％的风险就是叠合梁桥。这20％的风险我们一定会用120％的努力去战胜它”。林元培与110位设计师共同立下誓言，要设计出世界第一流的桥。他们夜以继日奋斗一年半，拿出了一份满意的答案。“徐变”是设计中维护混凝土桥面结构稳定的一个关节点，林元培凭借着扎实深厚的数理功底，推导出了“徐变”的正确计算公式。叠合梁在设计理论、施工工艺和构造上都采取了新的措施，从而使南浦大桥避免了结构性裂缝的产生，比国外叠合梁结构更可靠。主塔的断面设计为空心，可将锚头置于其内，使塔与索的造型对称而优美。钢索的制造应用电缆生产工艺，使成品工厂化，可运到现场安装，既降低了造价，又缩短了工期。大桥还是国内第一座采用自动监探系统的桥梁，通过计算机统计，监控系统能及时准确获悉桥面车速、车流、密度等情况，为大桥交通安全畅通和正常营运提供科学管理手段，保证大桥交通运行达到最佳状态。

　　南浦大桥按常规工期要3～4年完成。造桥部指挥朱志豪上任不久，一场围绕主塔基础采用钻孔灌柱桩还是钢管桩的重大争论就展开了。主张钻孔灌柱桩的专家们认为，这不但能降低造价，而且还有成功的经验。朱志豪是主张钢管桩的。他算了一笔账，如果按打1根灌柱桩需5天完成计算，150根桩用4台设备同时作业需18O天；而打196根钢管桩工期只要84天。大桥是借外债造的，每天银行利息合人民币16.4万元，而大桥早建成一天，光车辆过桥费每天就有26.5万元。朱志豪强调，主张钻孔灌柱法的专家不是没有道理，但时间工期不允许，对大桥的造价，不能光看投入，更要看产出。实践证明了这一主张的正确，采用钢管桩不仅抢回了时间，而且强度超过设计要求。

　　南浦大桥投资8.2亿元人亿币，主孔跨度为423米，这个跨度规模在当时已建成的世界斜拉桥中位居第三（第一是挪威的斯卡恩圣特桥，跨度为530米；第二是加拿大的安娜西斯桥，跨度为465米），全长8346米，引桥全长7500米，其中浦西引桥长3754米，采用复曲线成螺旋型，上下2环分别衔接中山南路和陆家浜路；浦东引桥长3746米，采用复曲线成长圆型，与浦东南路相连并直通杨高路，是上海内环线的过江枢纽。主桥长846米，桥面宽30.35米，设置6条机动车道，日通车能力达4.5～5万辆次。主桥选用双塔双索面钢一混凝土叠合梁斜拉桥结构，邓小平同志亲笔题写的“南浦大桥” 4个大字，镶嵌在109米高的大桥横梁上。主桥两侧各设两米宽的观光人行道，只需30秒钟，观光电梯就可将观光者送到近50米高的主桥上观光。桥下通航净空高46米，可通行5.5万吨级巨轮。

　　雄伟的南浦大桥如巨龙般横卧在黄浦江上，把浦东浦西连成一体，使浦东土地获得了增值效益，迎来了世界各地的许多投资者和企业家，同时也使我国斜拉桥一跃而进入世界先进水平。